插电式混合动力

插电式混合动力电动汽车(PHEV)是一种混合动力电动汽车，其电池组可以通过将充电电缆插入外部电源进行充电，此外还可以通过车载内燃机驱动的发电机进行充电。大多数PHEV是乘用车，但也有PHEV版本的商用车和货车、多功能卡车、公共汽车、火车、摩托车、轻便摩托车，甚至军用车辆。

与全电动汽车(BEV)类似，PHEV将汽车尾气排放的温室气体排放到为电网供电的发电站发电机中。这些集中式发电机可能是可再生能源（例如太阳能、风能或水力发电）并且基本上无排放，或者总体上比单个内燃机具有更低的排放强度。与传统的混合动力电动汽车相比（HEV），PHEV具有更大的电池组，可以从电网充电，这也比仅使用车载发电机更高效且成本更低，并且通常还具有更强大的电力输出，能够更长和更长时间。更频繁的EV模式驾驶，有助于降低运营成本。PHEV的电池组比相同车辆重量的全电动汽车更小（由于仍需要容纳其内燃机和混合动力传动系统），但具有切换回使用其汽油/柴油发动机的辅助选项，如传统电池电量不足时的HEV，缓解里程焦虑特别是对于缺乏足够充电基础设施的地方。

插电式混合动力车基于与传统混合动力车相同的三种基本动力系统架构；串联混合动力仅由电动机驱动，并联混合动力由其内燃发动机和同时运行的电动机驱动，而串并联混合动力可在任何一种模式下运行。普通混合动力汽车仅通过发动机为其电池充电，而插电式混合动力汽车可以从外部来源获得为电池充电所需的大量能量。

电池充电器可以在车载或车辆外部。车载充电器的过程xxx解释为将交流电转换为直流电，从而为电池充电。车载充电器的容量受限于其重量和尺寸，以及通用交流电源插座的容量有限。专用的非车载充电器可以在用户负担得起的范围内尽可能大和强大，但需要返回充电器；高速充电器可能由多辆车共享。

使用电动机的逆变器可以使电动机绕组充当变压器线圈，而现有的大功率逆变器则可以充当AC-DC充电器。由于汽车已经需要这些组件，并且设计用于处理任何实际的功率能力，它们可用于创建一种非常强大的车载充电器，而不会显着增加重量或尺寸。ACPropulsion使用这种充电方法，称为“还原充电”。

插电式混合动力车在电量耗尽和充电维持模式下运行。这两种模式的组合称为混合模式或混合模式。这些车辆可以设计为在全电动模式下延长行驶里程，无论是仅以低速行驶还是以全速行驶。这些模式管理车辆的电池放电策略，它们的使用对所需电池的大小和类型有直接影响：

充电耗尽模式允许完全充电的PHEV完全依靠电力运行（或取决于车辆，几乎完全依靠电力，除非在硬加速期间），直到其电池充电状态耗尽到预定水平，此时车辆的内燃发动机或燃料电池将被接合。这段时间是车辆的全电动范围。这是电池电动汽车可以运行的xxx模式，因此它们的范围有限。

混合模式描述了使用多种模式组合的旅行。例如，汽车可能以低速充电模式开始行驶，然后进入高速公路并以混合模式运行。驾驶员可能会离开高速公路并在没有内燃机的情况下驾驶，直到全电动范围用完。车辆可以恢复到充电维持模式，直到到达最终目的地。这与将在PHEV的全电动范围内驱动的耗电行程形成对比。

PHEV通常需要比传统混合动力更深的电池充电和放电周期。由于完整循环的次数会影响电池寿命，因此这可能少于不会完全耗尽电池的传统HEV。然而，一些作者认为PHEV将很快成为汽车行业的标准。需要解决设计问题和对电池寿命、容量、散热、重量、成本和安全性的权衡。先进的电池技术正在开发中，有望提高质量和体积的能量密度，电池的预期寿命有望增加。

一些2007年初的锂离子电池的阴极是由锂钴金属氧化物制成的。这种材料价格昂贵，如果过度充电，用它制成的电池会释放氧气。如果用磷酸铁代替钴，电池在任何充电下都不会燃烧或释放氧气。以2007年初的汽油和电价计算，运行六到十年后达到收支平衡点。插电式混合动力车的投资回收期可能更长，因为它们的电池更大、更昂贵。

镍氢电池和锂离子电池可以回收利用；例如，丰田有一个回收计划，根据该计划，经销商每退回一块电池就可以获得200美元的信用额度。然而，插电式混合动力车通常比可比的传统混合动力车使用更大的电池组，因此需要更多的资源。太平洋天然气和电力公司(PG&E)建议公用事业公司可以购买用过的电池用于备用和负载均衡目的。他们表示，虽然这些用过的电池可能不再可用于车辆，但它们的剩余容量仍然具有重要价值。最近，通用汽车(通用汽车)表示，“有兴趣将回收的Volt电池用作电力存储系统的公用事业公司已经与它接触，这是一个二级市场，可以降低Volt和其他消费者的插电式汽车的成本”。

超级电容器（或“超级电容器”）用于一些插电式混合动力车，例如AFSTrinity的概念原型，以高功率密度存储快速可用的能量，以使电池保持在安全的电阻加热范围内并延长电池寿命.CSIRO的UltraBattery将超级电容器和铅酸电池组合在一个单元中，创造出比插电式混合动力电动汽车(PHEV)中使用的现有技术更持久、成本更低且功能更强大的混合动力汽车电池）。

有几家公司正在将化石燃料非混合动力汽车转换为插电式混合动力汽车：

现有生产混合动力车到插电式混合动力车的售后市场转换通常涉及增加车辆电池组的容量并添加车载AC-DC充电器。理想情况下，车辆的动力系统软件将被重新编程，以充分利用电池组的额外能量存储容量和功率输出。

许多早期的插电式混合动力汽车改装都是基于丰田普锐斯。一些系统涉及更换车辆的原始镍氢电池组及其电子控制单元。其他人将额外的电池添加回原始电池组。

在2018年9月之前，雪佛兰Volt一直是世界上最畅销的插电式混合动力车。

自2008年以来，插电式混合动力车已从专业制造商和内燃机汽车的主流制造商处上市。F3DM于2008年12月在中国发布，是全球xxx款量产的插电式混合动力车。雪佛兰Volt于2010年12月在美国推出，是主要汽车制造商的首款量产插电式混合动力车。

2017年底，全球道路上有120万辆插电式混合动力汽车。2018年，插电式混合动力汽车的存量增加到180万辆，而全球约510万辆插电式电动乘客的存量汽车。截至2017年12月，美国以360,510辆的存量位居全球xxx的插电式混合动力汽车市场，其次是中国，为276,580辆，日本为100,860辆，荷兰为98,220辆，英国有88,660人。

插电式混合动力车的全球销量从2010年的300多辆增长到2011年的近9,000辆，2012年跃升至60,000多辆，2015年达到近222,000辆。截至2015年12月，美国是世界上xxx的插电式混合动力车。-存量193,770辆的混合动力汽车市场。2016年售出约279,000辆轻型插电式混合动力车，到2016年底，全球库存量增加到近800,000辆公路合法插电式混合动力电动汽车。共有2017年插电式混合动力汽车销量为398,210辆，中国以111,000辆的销量位居xxx，到2017年底，全球插电式混合动力汽车保有量突破100万辆的里程碑。