自行车制动

杆驱动制动器，或简称杆制动器，（罗利术语中的滚子xxx制动器）使用一系列杆和枢轴，而不是鲍登电缆，来传递施加到手柄上的力，以将摩擦垫向上拉到内表面，它面向轮辋的轮毂。由于它们的形状，它们通常被称为马镫制动器。杆式制动器与称为Westwood轮辋的轮辋轮廓一起使用，该轮辋轮廓在制动表面上具有略微凹入的区域，并且缺少在轮辋相对侧应用刹车片的制动器所需的平坦外表面。

由于需要允许前叉和车把连接到车架的位置旋转，因此后连杆机构变得复杂。一种常见的设置是将前杆制动器与后过山车制动器结合起来。虽然笨重且复杂，但联动装置可靠耐用，可以使用简单的手动工具进行维修或调整。该设计仍在使用，通常用于非洲和亚洲的跑车，例如Sohrab和FlyingPigeon。

卡钳制动器是一类由电缆驱动的制动器，其中制动器安装在车轮上方的一个点上，理论上允许臂在轮辋上自动居中。臂围绕轮胎延伸，并以压在轮辋上的制动蹄为末端。虽然一些设计包含双枢轴点-臂在子框架上枢轴-整个组件仍然安装在一个点上。

随着轮胎变宽和变深，卡钳制动器的效果往往会降低，从而降低制动器的机械优势。因此，在现代山地自行车上很少发现卡钳制动器。但它们在公路自行车上几乎无处不在，尤其是双轴侧拉钳式制动器。

单枢轴侧拉式卡钳制动器由两个弯曲的臂组成，它们在车轮上方的枢轴处交叉，并将刹车片固定在轮辋的相对两侧。这些臂在一侧具有延伸部分，一个连接到电缆，另一个连接到电缆外壳。当刹车杆被挤压时，手臂一起移动，刹车片挤压轮辋。

这些刹车对于相对较窄的轮胎来说简单有效，但如果刹车臂足够长以适合较宽的轮胎，则会产生明显的弯曲并导致性能不佳。如果调整不当，劣质品种在驱动过程中往往会旋转到一侧并停留在那里，从而难以将制动蹄均匀地远离轮辋。这些制动器现在用于廉价自行车；在引入双枢轴卡钳制动器之前，它们已用于所有类型的公路自行车。

大多数现代赛车都使用双枢轴侧拉式卡钳制动器。一只手臂在中心旋转，就像侧拉一样；另一个枢轴在侧面，就像中心拉动一样。电缆外壳的连接方式类似于侧拉式制动器。

随着大众市场采用双枢轴侧拉式制动器（Shimano在1990年代初期重新发现的旧设计），侧拉式制动器的定心得到了改善。这些制动器提供更高的机械优势，并产生更好的制动效果。双枢轴制动器比传统的侧拉式制动钳稍重，并且无法准确跟踪偏离真实的轮辋，或在艰难攀爬过程中在车架中左右弯曲的车轮。经常看到专业赛车手在登山时在后制动器上松开快速释放装置，以消除此来源的阻力。

这种类型的制动器具有对称的臂，因此可以更有效地对中。电缆外壳连接到固定在框架上的固定电缆挡块，内部电缆用螺栓固定在滑动件（称为制动三角、制动三角形或轭）或小滑轮上，在滑轮上运行连接两个制动器的跨式电缆武器。电缆上的张力均匀地分布在两个臂上，防止制动器将一组拉到一侧或另一侧。

这些制动器的价格合理，在过去填补了更便宜和更昂贵的侧拉式制动器型号之间的价格利基。在长距离应用中，它们比侧拉式制动器更有效，因为枢轴和刹车片或电缆附件之间的距离要短得多，从而减少了弯曲。重要的是，支撑枢轴的固定桥非常坚硬。

U型制动器（也称为商标术语990型）与中心拉式卡钳制动器的设计基本相同。不同之处在于，两个臂枢轴直接连接到车架或前叉上，而中心拉式卡钳制动器连接到一个整体的桥架上，该车架通过一个螺栓安装到车架或前叉上。与滚轮凸轮制动器一样，这是一种卡钳设计，枢轴位于轮辋上方。因此，U型制动器通常可以与滚子凸轮制动器互换，并且具有与滚子凸轮制动器相同的维护问题。

直到1990年代初，山地自行车都使用U型制动器，特别是在后下叉下方，这是当时流行的后制动器安装位置。这个位置通常受益于更高的车架刚度，这是强大刹车的重要考虑因素，因为撑杆的弯曲会增加xxx行程并降低有效制动力。不幸的是，它也很容易被泥土堵塞，这意味着U型制动器在越野自行车上很快就失宠了。

U型制动器是FreestyleBMX车架和前叉的当前标准。在此应用中，U型制动器相对于悬臂式和线性拉式制动器的主要优势在于制动器和拉索系统的侧向突出量最小，并且外露部分光滑。这对于自由式BMX自行车尤其有价值，因为任何突出的部件都容易受到损坏并可能干扰骑手的身体或衣服。

悬臂式制动器是一类制动器，其中每个臂都连接到后上叉或前叉一侧的单独枢轴点。因此，所有悬臂式制动器都是双枢轴的。一级和二级xxx设计都存在；二等是迄今为止最常见的。在二等xxx设计中，臂在轮辋下方旋转。制动蹄安装在枢轴上方，并在两个臂拉在一起时压在轮辋上。在一流的xxx设计中，臂在轮辋上方旋转。制动蹄安装在枢轴下方，并在两个臂被迫分开时压在轮辋上。

由于安装座和刹车片之间的可能距离较宽，因此悬臂式制动器通常更适用于使用宽轮胎的自行车，例如山地自行车。由于臂仅在其设计的弧线中移动，因此制动蹄必须在多个平面上可调节。因此，众所周知，悬臂制动蹄很难调整。当二等悬臂式制动器的制动蹄磨损时，它们在轮辋上的骑行较低。最终，一个人可能会进入轮辋下方，从而使制动器不起作用。

基于悬臂式制动器设计有几种制动器类型：悬臂式制动器和直拉式制动器-均为二级xxx设计-以及滚子凸轮制动器和U型制动器-均为一级xxx设计。

这种类型的制动器早于直拉式制动器。它是一种中心拉式悬臂设计，每侧都有一个向外突出的臂，车架或前叉上的电缆挡块用于端接电缆外壳，臂之间的跨式电缆类似于中心拉式卡钳制动器。刹车杆上的拉线向上拉跨式拉线，导致刹车臂向上和向内旋转，从而挤压刹车片之间的轮辋。

最初，悬臂式制动器的臂几乎是水平的，设计用于旅行或越野自行车的xxx间隙。当山地车流行时，悬臂式刹车也被采用，但较小的山地车车架意味着骑手经常用脚后跟弄脏后刹车臂。低调的悬臂被设计用来克服这个问题，其中臂与水平方向的夹角接近45度。与传统悬臂梁相比，薄型制动器需要更仔细地注意电缆几何形状，但现在是最常见的类型。

传统的悬臂式制动器难以适应自行车悬架，并且从框架中稍微突出。因此，它们通常只出现在没有悬架的自行车上。

线性拉式制动器或直拉式制动器，通常由Shimano的商标V型制动器所指，是悬臂式制动器的侧拉式版本，安装在相同的车架凸台上。但是，臂更长，电缆外壳连接到一个臂，电缆连接到另一个臂。作为电缆拉动外壳，手臂被拉在一起。因为外壳从一个臂的垂直上方进入，但力必须在臂之间横向传递，所以柔性外壳由一个称为面条的90°弯曲的刚性管延伸（在前刹车的地方使用具有135°弯曲的面条）由右手操作，因为这会使电缆外壳的曲线更平滑）。面条坐在与手臂相连的马镫中。柔性波纹管通常覆盖裸露的电缆。

由于电缆和臂之间没有干预机制，因此该设计称为直拉式。由于臂移动的距离与电缆相对于其外壳的移动距离相同，因此该设计也称为线性拉动。V-brake一词是Shimano的商标，代表了该设计最流行的实施方式。一些高端V型制动器使用四轴平行运动，因此无论磨损如何，刹车片都在轮辋上几乎相同的位置接触。

V型制动器与许多山地自行车上的悬挂系统配合得很好，因为它们不需要在车架或前叉上单独的电缆止动装置。由于V型制动器具有更高的机械优势，因此与用于旧式制动器的制动杆相比，它们需要具有更长电缆行程的制动杆。机械（即电缆驱动的）盘式制动器使用与V型制动器相同的电缆行程，除了那些被描述为特定于道路的制动器。作为一般规则，用于所谓的扁杆自行车（主要是山地自行车和混合动力自行车）的机械盘式制动器与V型刹车杆兼容，而用于弯把自行车的机械盘式制动器与旧式制动器设计的拉线兼容（悬臂、卡钳和U型制动器）。

当面条端穿过金属马镫时，设计不良的V型制动器可能会突然失效，从而使车轮失去制动力。虽然面条可以看作是一种服务项目并定期更换，但马镫上的孔可能会因磨损而扩大。通常无法更换马镫，因此优质的V型制动器使用耐用的金属制成马镫。

迷你V型制动器（或迷你V型）是具有较短臂的V型制动器，通常在8到9厘米之间。这减少了所需的拉线拉力，使其与用于悬臂制动器的制动杆兼容。迷你V型制动器保留了V型制动器特有的优势，例如不需要额外的电缆挡块。不利的一面是，它们较短的臂提供了非常小的轮胎和车轮间隙，并且通常使设置不太宽容：与悬臂制动器相比，它们只能容纳较小的轮胎尺寸，可能会给安装挡泥板带来问题，更容易被泥土堵塞，他们可以使更换车轮变得更加困难。

V型刹车总是使用薄且相对较长的刹车片。薄垫便于拆卸轮子，这是通过将手臂推在一起并将面条从马镫上脱下来实现的。通过补偿较薄的材料深度，额外的长度提供了良好的焊盘寿命。

滚子凸轮制动器是中心拉式悬臂式制动器，由拉动单个两侧滑动凸轮的电缆驱动。（存在一等和二等xxx设计；一等是最常见的，并在此处进行描述。）每个臂都有一个凸轮从动件。当凸轮压在从动件上时，它迫使臂分开。随着每个臂的顶部向外移动，枢轴下方的制动蹄被迫向内靠在轮辋上。滚子凸轮制动设计非常受欢迎。由于凸轮控制闭合速度，因此可以使夹紧力与拉力成非线性关系。并且由于该设计可以提供积极的机械优势，xxx夹紧力可高于其他类型的制动器。它们以强大和可控而闻名。不利的一面是，它们需要一些技巧来设置并且会使车轮更换复杂化。而且它们需要维护：就像U型刹车一样，随着刹车片的磨损，它会更高地撞击轮辋；除非重新调整，否则它最终会接触到轮胎的侧壁。

滚子凸轮的设计首先由WTB的CharlieCunningham于1982年左右开发并授权给Suntour。滚轮凸轮制动器在1980年代和1990年代的早期山地自行车上使用，安装在标准位置的前叉叶片和后上叉上，以及后下叉下方以提高刚度，因为它们不会突出以干扰曲柄.自行车将单个滚子凸轮制动器（或U型制动器）与另一种类型结合使用并不罕见。它们仍在一些小轮车和卧式自行车上使用。

有两种罕见的变体使用滚子凸轮原理。对于中心拉式不合适的位置，开发了侧拉式肘节凸轮制动器。也是一流的悬臂，它使用单侧滑动凸轮（肘节）靠在一个臂上，该臂通过连杆连接到另一臂。当凸轮压在从动件上时，力也通过连杆传递到另一个臂。特别是对于外壳必须终止于制动架的避震叉，开发了侧拉式军刀凸轮制动器。在剑形凸轮设计中，电缆端固定，外壳移动单面凸轮。

三角刹车是一种公路自行车刹车，因其呈三角形而得名。电缆从中心进入，将安装在制动器内的平行四边形连杆的一个角拉过两个相对的角，在另外两个角推出到枢轴上方的制动臂上，以便枢轴下方的臂将刹车片推入边缘。该设计的一个特点是机械优势在其范围内作为正切函数变化，而大多数其他设计的优势保持不变。

许多人认为刹车很有吸引力，而且它的风廓线比其他一些常见的刹车要低。但是，《自行车季刊》批评三角制动器笨重，制动力平庸，并且具有不利的可变机械优势。特别是，对于小的平行四边形，垫磨损会导致机械优势急剧上升。然而，在高xxx的情况下，xxx的行程不足以完全施加制动，因此骑手可以拥有在轻制动时感觉正常但在重制动时不能用力施加的制动器。

基本设计至少可以追溯到1930年代。它们由Campagnolo于1985年最突出地制造，但基于相同机制的制动器也由Modolo(Kronos)、Weinmann和其他人制造。它们不再制造，现在不常见。

这是最不常见的制动器类型之一。它们可以安装在用于悬臂式和线性拉式制动器的相同枢轴点上，也可以安装在许多试验框架上的四螺栓制动器安装座上。它们在1990年代初期可用于一些高端山地自行车，但随着盘式制动器的兴起，其受欢迎程度有所下降。它们相对于电缆驱动的轮辋制动器提供的中等性能优势（更大的动力和控制力）被它们更大的重量和复杂性所抵消。一些电动自行车继续使用它们，因为它们功能强大，维护成本相对较低，并且在提供电动助力时重量不再是问题。

盘式制动器由一个金属盘或转子组成，该金属盘或转子连接到与车轮一起旋转的轮毂上。卡钳与挤压转子制动的垫一起连接到车架或前叉上。盘式制动器可以通过电缆或液压方式进行机械驱动。

盘式制动器最常见于山地自行车（包括几乎所有的速降自行车），也见于一些混合动力自行车和旅行自行车。到2010年代末，盘式制动器在赛车上也变得越来越普遍。盘式制动器有时用作阻力制动器，用于在陡峭下降时控制减速。

许多液压盘式制动器具有自调节机构，因此当刹车片磨损时，活塞会保持刹车片到刹车盘的距离一致，以保持相同的刹车杆行程。一些液压制动器，尤其是较旧的制动器，以及大多数机械盘都具有手动控制来调整垫与转子的间隙。在焊盘的使用寿命期间，通常需要进行多次调整。

由于以下几个因素，盘式制动器在包括水、泥和雪在内的所有条件下往往表现同样出色：

其他原因包括：

• 扭矩必须通过车轮部件传递到轮胎：法兰、辐条、接头和轮辋辐条床。工程盘式制动器将通过没有大部分金属轮辋组件来减轻重量
• 前盘式制动器在卡钳锚点和勾爪尖端之间的前叉上施加弯矩。为了抵消这一时刻并支撑卡钳的锚点和重量，前叉必须具有一定的尺寸（很可能更重）。

较重的前叉和车轮加重了制动组件本身的重量劣势。

盘式制动器有两种主要类型：机械（电缆驱动）和液压。每个系统的用户都高度讨论了优点和缺点。由于电缆驱动盘式制动器的优势被认为成本更低、维护成本更低和系统重量更轻，液压盘式制动器据说可以提供更大的制动力和更好的控制。传统上，电缆驱动的盘式制动器是xxx可以与下降车把上的制动杆一起使用的盘式制动器，但现在情况已不再如此。

许多盘式制动器的刹车片从卡钳的两侧驱动，而有些刹车片只有一个可移动的刹车片。双驱动可以相对于卡钳移动两个垫片，或者可以相对于卡钳移动一个垫片，然后相对于转子移动卡钳和另一个垫片，称为浮动卡钳设计。单驱动制动器使用在轮毂上轴向浮动的多部分转子，或根据需要将转子向侧面弯曲。弯曲转子理论上较差，但实际上提供了良好的服务，即使在使用热盘的强力制动下也是如此，并且可能会产生更多的进步。

对于带有液压系统的盘式制动器，高性能卡钳通常每侧使用两个或三个活塞；成本较低和性能较低的卡钳通常每侧只有一个。使用更多活塞允许更大的活塞面积，从而增加给定主缸的xxx作用。此外，活塞可能有多种尺寸，因此可以在整个垫的表面上控制垫力，尤其是当垫长而窄时。可能需要长而窄的焊盘来增加焊盘面积，从而降低焊盘更换的频率。相比之下，单个大活塞可能更重。

安装盘式制动钳有许多标准。IS（国际标准）对于160毫米和203毫米转子是不同的，在带有QR和20毫米通轴的前叉之间也不同。后安装标准也因圆盘尺寸和轴类型而异。多年来生产了许多不兼容的变体，主要由前叉制造商生产。RockshoxBoxxer上使用的安装架是这些专业安装架中最典型的一种，但大多数前叉制造商现在都使用IS或后安装标准用于他们当前的前叉。作为参考，Hayes目前销售不少于13种不同的适配器，以适应各种安装模式的制动器。

立柱安装的一个缺点是螺栓直接拧入前叉下部。如果螺纹脱落或螺栓卡住，则需要修复螺纹，或将卡住的螺栓钻出。车架制造商已经标准化了用于后盘式制动器安装的IS安装。近年来，贴装已经取得了进展，并且变得越来越普遍。这主要是由于使用柱式安装时制动钳的制造和零件成本降低。安装的一个限制是转子的位置受到更多限制：可能会遇到不兼容的轮毂/前叉组合，转子超出范围。

转子安装有多种选择。IS是六螺栓安装座，是行业标准。中心锁是Shimano的专利，它使用花键接口和锁环来固定圆盘。中心锁的优点是花键接口理论上更硬，而且拆卸盘更快，因为它只需要拆卸一个锁环。一些缺点是该设计已获得专利，需要Shimano的许可费。拆卸转子时需要使用Shimano飞轮锁环工具（或外置BB工具），并且比Torx钥匙更昂贵且不太常见。IS六螺栓的优点是在轮毂和转子方面有更多的选择。

此处显示了安装标准的示例：

转子有许多不同的尺寸，例如160毫米（6.299英寸）、185毫米（7.283英寸）和203毫米（7.992英寸）直径。由于制造商制造了针对其卡钳的制动盘，因此还提供其他尺寸——尺寸通常相差几毫米。对于给定的垫压力，更大的转子提供更大的制动扭矩，因为制动钳的力矩臂更长。较小的转子可提供较小的制动扭矩，但重量也较轻，并且可以更好地防止撞击。更大的转子散热更快，并且有更大的质量来吸收热量，减少刹车褪色或失效。速降自行车通常具有更大的制动器来处理更大的制动负载。越野自行车通常使用较小的转子，可以承受较小的负载，但可以减轻重量。通常在前轮上使用较大直径的转子，在后轮上使用较小的转子，因为前轮制动最多（最多占总数的90%）。

自行车鼓式制动器的操作类似于汽车，尽管自行车种类使用电缆而不是液压驱动。两个刹车片被向外压在轮毂壳内侧的制动表面上。自行车鼓式制动器的外壳内径通常为70–120毫米（2.756–4.724英寸）。鼓式制动器已用于前轮毂和带有内部和外部飞轮的轮毂。拉索和拉杆操作的鼓式制动系统都已广泛生产。

滚筒制动器是由Shimano制造的模块化电缆操作鼓式制动器，用于特殊花键的前后花鼓。与传统的鼓式制动器不同，RollerBrake可以轻松地从轮毂上拆下。一些型号包含一个称为功率调制器的扭矩限制装置，旨在使车轮难以打滑。在实践中，这会降低其对带有成人大小轮子的自行车的有效性。

鼓式制动器在一些国家（尤其是荷兰）的多功能自行车上最常见，并且也经常出现在货运自行车和电动自行车上。较旧的双人自行车通常采用后鼓式制动器作为阻力制动器。

由于该机构是完全封闭的，因此鼓式制动器可在潮湿或肮脏的条件下提供一致的制动。它们通常比轮辋制动器更重、更复杂且通常更弱，但它们需要的维护更少。鼓式制动器不能很好地适应快速释放轴的紧固，拆卸鼓式制动轮需要操作员断开制动电缆以及轴。它们还需要一个扭矩臂，该扭矩臂必须锚固到自行车的车架或前叉上，并且并非所有自行车都被构造成适应这种紧固或承受它们所施加的力。

过山车制动器由WillardM.Farrow于1898年发明，也称为后踏板制动器或脚制动器（在某些国家/地区为鱼雷或反向，在意大利为contropedale），是一种集成在后轮毂中的鼓式制动器，具有内部飞轮。随心所欲的功能与其他系统一样，但是当向后踩踏板时，制动器会在转一圈后接合。过山车制动器可以在单速和内部齿轮轮毂中找到。

当这样的轮毂向前踩踏时，链轮驱动一个螺钉，该螺钉迫使离合器沿轴移动，从而驱动轮毂壳或齿轮组件。当踩倒踏板时，螺钉以相反的方向驱动离合器，迫使它在两个制动蹄之间并将它们压在制动罩（这是花鼓壳内的钢衬里），或压入开口环并使其膨胀地幔。制动表面通常是钢，制动元件是黄铜或磷青铜，如伯明翰-制造佩里过山车枢纽。粗制的过山车刹车也存在，通常在儿童自行车上，锯齿状的钢制刹车锥直接夹在花鼓壳的内部，没有单独的刹车片或外罩。这些提供的渐进动作较少，并且更有可能无意中锁定后轮。

与大多数鼓式制动器（但与Shimano滚筒制动器类似）不同，过山车制动器的设计使其所有内部部件都涂有油脂，以实现安静的操作和平稳的接合。大多数灰色二硫化钼润滑脂在过山车制动器中工作良好，具有金属对金属的摩擦表面。

过山车刹车自行车通常配备单个齿轮和链轮，并且通常使用⅛英寸（3.2毫米）宽的链条。但是，已经有几种带有拨链器的过山车制动花鼓型号，例如Sachs2x3。这些使用特殊的超短拨链器，可以承受经常拉直的力，并且在制动器接合之前不需要过多的反向踏板旋转。过山车制动器也被纳入轮毂齿轮设计-例如Sturmey-Archer的AWC和SRC3，以及ShimanoNexus3速。它们最多可以有八个齿轮，例如Nexusinter-8。

过山车制动器的优点是可以免受各种因素的影响，因此在雨雪中表现良好。尽管过山车制动器通常无需维护多年，但如果需要，它们比轮辋制动器更复杂，尤其是带有膨胀制动蹄的更复杂的类型。过山车刹车也没有足够的散热能力，无法在长时间下降时使用，这一特性通过诸如“RepackDownhill”等赛事成为传奇\\\'比赛中，由于长时间下坡行驶产生的热量，在油脂融化或冒烟后，车手几乎肯定需要重新包装过山车制动器。仅当曲柄处于合理水平时才能应用过山车制动器，从而限制了它的应用速度。由于过山车刹车只适用于后轮，它们具有所有后刹车共同的缺点，即容易打滑车轮。然而，如果自行车还具有手动xxx操作的前制动器并且骑车人使用它，则可以减轻该缺点。另一个缺点是过山车制动器完全依赖于链条完全完好并接合。如果链条断裂或脱离链轮和/或后链轮，则过山车制动器不会提供任何制动力。像除盘式制动器外的所有轮毂制动器一样，过山车刹车需要一个反作用臂连接到车架上。当车轮被移除或在其叉端移动以调整链条张力时，这可能需要松开螺栓。

阻力制动器是一种由其用途而非机械设计定义的制动器。

阻力制动器旨在提供恒定的减速力，以使自行车在长距离下坡时减速，而不是停止自行车——使用单独的制动系统来停止自行车。阻力制动器通常用于重型自行车，例如山区的双人自行车，长时间使用轮辋制动器可能导致轮辋变得足够热而爆裂。典型的阻力制动器长期以来一直是鼓式制动器。此类制动器的xxx制造商是Arai，其制动器通过后轮毂左侧的传统飞轮螺纹拧在轮毂上，并通过鲍登电缆进行操作.截至2011年，Arai鼓式制动器已停产数年，剩余库存接近枯竭，使用的单位在互联网拍卖网站上获得高价。

最近，大转子盘式制动器被用作阻力制动器。DT-Swiss制造了一个适配器，用于将盘式转子与为Arai鼓式制动器螺纹连接的轮毂配对，但这仍然存在安装卡钳的问题。

带式制动器由带子、带子或电缆组成，这些带子或电缆缠绕在随轮子旋转的鼓上，并被拉紧以产生制动摩擦力。带式制动器早在1884年就出现在三轮车上。StarCycles于1902年在其带飞轮的自行车上引入了带式制动器。今天仍然为自行车制造带式制动器。

RoyceHusted在1990年代在Yankee自行车上实施的轮辋带式制动器由不锈钢电缆组成，包裹在凯夫拉尔护套中，在轮辋侧面的U形通道中骑行。挤压制动杆将拉线拉紧到通道上以产生制动摩擦。释放制动杆时，复位弹簧使拉线松弛，无需调整，并且在潮湿时制动变得更加有力。Husted说他的灵感来自工业机械上使用的带式制动器。Yankee自行车仅包括后制动器，但符合美国消费品安全委员会的标准。

致动机构是制动系统的一部分，它将力从骑手传递到系统中进行实际制动的部分。制动系统驱动机构是机械的或液压的。

主要的现代机械驱动机构使用连接到鲍登电缆的制动杆来移动制动臂，从而迫使刹车片靠在制动表面上。电缆机构通常较便宜，但可能需要与电缆的暴露区域相关的一些维护。存在其他机械驱动机构：参见用于后踏板驱动机构的过山车制动器，以及用于结合金属杆的机构的杆驱动制动器。xxx个Spoon制动器是由一根电缆驱动的，该电缆通过扭转车把的末端来拉动。

液压制动器还使用制动杆推动流体通过软管以移动卡钳中的活塞，从而迫使刹车片靠在制动表面上。虽然存在液压轮辋制动器，但如今液压驱动机构主要与盘式制动器一起使用。今天使用两种类型的制动液：矿物油和DOT液。矿物油一般是惰性的，而DOT对框架漆有腐蚀性，但沸点较高。使用错误的流体会导致密封件膨胀或腐蚀。液压机构是封闭的，因此不太可能在暴露区域出现与污染有关的问题。液压制动器很少发生故障，但故障往往是完全的。液压系统需要专门的设备进行维修。

液压盘式制动器使用两种常见形式的流体：汽车级DOT4或DOT5.1，它们具有吸湿性，沸点为230°C；以及不吸湿的矿物油，其沸点因类型而异。制动器内的O形圈和密封件专门设计用于与一种或另一种流体一起使用。使用不正确的流体类型会导致密封件失效，导致xxx感觉松软，卡钳活塞无法缩回，因此刮盘很常见。制动液储液罐通常带有标记，以指示要使用的制动液类型。

一些较旧的设计，如AMP和山地自行车制动器，使用从xxx到卡钳的电缆，然后使用集成到活塞中的主缸。一些桑塔纳双人自行车使用一根电缆从xxx连接到安装在头管附近的主缸，液压管路连接到后轮卡钳。这种混合设计允许液压系统的xxx作用，同时允许使用电缆制动杆，但可能更重并且可能会受到标准电缆中的沙粒侵入的影响。

较旧的Sachs鼓式制动器套件（HydroPull）允许将常规的Sachs自行车鼓式制动器重建为液压杆和动作。在滚筒外部添加了一个活塞，而不是鲍登夹。这种解决方案经常出现在改装的LongJohn货运自行车上，允许低摩擦xxx拉动前轮制动动作。在Sachs停止生产该套件后，有时会通过将Magura活塞焊接到鼓缸杆上来完成类似的解决方案。焊接是必要的，因为Magura的动作与Sachs套件的相反。

制动杆通常安装在车把上，骑手的手很容易够到。它们可以与换档机构不同或集成到换档机构中。制动杆通过机械或液压机构传递骑手施加的力。

带有下落式车把的自行车可以为每个制动器配备一个以上的制动杆，以便于从多个手部位置进行制动。70年代引入的允许骑手从车把顶部刹车的xxx被称为延伸xxx、安全xxx，或者由于它们无法驱动制动器的全行程而闻名，自杀xxx。现代顶部安装的制动杆被认为更安全，并且被称为中断制动杆，因为它们的作用机制会中断从主杆运行的电缆并通过向下推动电缆外壳而不是拉动电缆来启动制动器。这种类型的xxx也被称为交叉xxx，因为它在越野摩托车中很受欢迎。

刹车杆的机械优势必须与其连接的刹车相匹配，以便骑手有足够的xxx作用和行程来启动刹车。使用不匹配的制动器和xxx可能会导致过多的机械优势，因此没有足够的行程来正确启动制动器（使用传统xxx的V型制动器）或机械优势太小，需要非常强大的拉力才能用力刹车（V型制动器带有其他类型制动器的xxx）。

适配器可用于允许将一种类型的xxx与其他不兼容类型的轮辋制动器一起使用。一些制动杆具有可调节的xxx作用，可以与任何一种制动器配合使用。其他人则改变了它们的机械优势，因为xxx首先移动以快速移动刹车片，然后在接触刹车表面后提供更多的xxx作用。液压制动杆移动储液罐中的活塞。xxx的机械优势取决于制动系统的设计。

自行车的运动动力学会在制动过程中将重量转移到前轮，从而提高前轮的牵引力。如果前刹车用力过猛，动量可能会导致骑手和自行车向前倾斜-一种有时称为endo的碰撞类型。当自行车接近将发生俯仰的极限时，轻微使用后刹车会导致轻微打滑，这是一个减少前刹车力的信号。在低牵引力的路面上或转弯时，前轮会打滑，自行车无法平衡而倒向一边。

在双人自行车和其他长轴距自行车（包括卧式自行车和其他专用自行车）上，较低的相对质心使得重前制动几乎不可能翻转自行车；前轮会先打滑。

在右侧驾驶的国家，习惯上将前制动杆放在左侧，反之亦然，因为靠近道路中心的一侧的手更常用于手势信号。

赛道自行车没有刹车，以避免在赛车场比赛时突然改变速度。由于轨道自行车具有固定齿轮，因此可以通过反转踏板上的力以减慢速度，或者通过向后锁定踏板并引起打滑来实现制动。固定齿轮公路自行车也可能没有刹车，减速或停止与轨道自行车一样。然而，出于安全原因或法律要求，许多固定齿轮自行车都配备了前制动器。一些BMX自行车在制造时没有刹车，从而避免了缠结器的费用和复杂性.通常的停车方法是让骑手将一只或两只脚放在地面上，或者将一只脚楔入座椅和后轮胎之间，有效地起到勺式制动器的作用。自行车赛道是英国、波兰、澳大利亚和法国的一种近距离赛道比赛。特殊制造的自行车有一个飞轮，没有刹车。在转弯时通过拖动内侧脚来减速。这些自行车不适合道路使用，而是保留在赛道上。

在比利时、澳大利亚、德国、英国、法国、波兰、日本、丹麦、瑞典和芬兰，在公共道路上骑没有刹车的自行车是违法的。

已为选定的自行车型号安装了制动系统，其中单杆首先操作后制动器，然后操作前制动器，据称这降低了一些与制动相关的事故的风险，包括翻过车把。该系统强调后刹车的使用，未能优化前刹车的使用，同时作为解决车把倒塌恐惧的解决方案进行销售。该系统鼓励骑自行车的人自满地使用刹车杆，并强化了自行车前刹车很危险的神话。

年轻人和老年人都应该接受培训，以有效使用两种刹车，以便在紧急情况下在尽可能小的停车距离内停车。