块加热器

在寒冷气候下使用块状加热器在启动前加热发动机。它们主要用于汽车发动机；然而，它们也被用于飞机发动机。缸体加热器最常见的设计是嵌入发动机缸体中的电加热元件。

发动机的预热主要用于使其更容易启动。额外的好处是：

• 机舱加热器更快地产生热量，以提高舒适度并为挡风玻璃除雾。
• 从而减少启动过程中冷缸壁上的燃料冷凝
  • 节省燃料和减少废气排放和
  • 减少由活塞环刮入油底壳的汽油稀释油。
• 发动机更快地达到工作温度，因此发动机不会长时间运行富油。这进一步降低了燃料消耗和排放。
• 减少启动器和电池的负载，从而延长其使用寿命。
• 随着机油循环的改善，发动机磨损减少。
• 减少对远程启动器的需求，从而进一步节省燃料和排放。

在备用发电机的柴油发动机上也发现了整体加热器或冷却液加热器，以减少发电机在紧急情况下达到全功率输出所需的时间。

车辆操作员必须能够使用电力。在寒冷的气候中，居民、员工或学生的停车场或付费公共停车场可能有电源插座。操作员在开走前必须断开电源线。忘记断开可能会损坏电源线或车辆。暴风雪过后，电缆可能在雪下不可见。住宅通宵路边停车可能不允许延长线穿过公共人行道。用于加热发动机的能量增加了成本。然而，燃料的节省通常超​​过此成本，特别是如果使用计时器将加热时间限制在预期开始时间之前的大约4小时。

有些汽车在工厂生产时配备了块状加热器，而另一些汽车则安装了块状加热器作为售后附件。最常见的缸体加热器类型是发动机缸体中的电加热元件，它通过通常穿过车辆格栅的电源线连接。一些缸体加热器设计用于替换发动机的一个芯塞，因此通过冷却液加热发动机。加热发动机的替代方法包括：

• 发动机机油加热器用磁铁连接到发动机的油底壳。
• 机油加热器插入量油尺管中。
• 在线冷却液加热器，安装在散热器软管中以加热冷却液（有时使用循环泵以提高其效率）。
• 放在发动机顶部的电热毯。

电子定时器通常与发动机加热器一起使用，因为只需在启动发动机之前运行加热器几个小时。一些汽车在停机时将冷却系统中的热冷却液泵入一个3升隔热保温瓶式储液罐，在那里它可以保持温暖数天。

美国北部、加拿大、俄罗斯和斯堪的纳维亚半岛等冬季寒冷的地区经常使用块状加热器。在一些普遍使用整体加热器的国家，停车场有时会配备电源插座，为整体加热器供电。在1970年代对块状加热器的预热时间测试发现，在启动车辆之前将块状加热器运行超过四个小时几乎没有什么好处。结果发现，无论初始温度如何，冷却液温度在前四个小时内都增加了近20°C(36°F)。在-29至-11°C（-20至12°F）的环境温度下进行了四次测试；继续使用加热器最多两个小时，只会使温度进一步升高3°C(5°F)。发现发动机机油温度在这些期间仅增加5°C(9°F)。

在启动之前预热活塞发动机的早期例子是在1930年代在加拿大北部，飞行员与负责准备关闭和启动星形发动机的飞行工程师一起飞行，以减少零度以下温度的影响。飞行工程师负责在夜间将油排入桶中，并使用包裹在发动机周围的毯子和称为喷壶的装置预热发动机和油桶-本质上是在之前使用了几个小时的煤油喷射加热器。航班。二战期间，德国飞行员无法阻止梅塞施密特Bf109飞机发动机中的机油冻结，因为1941年苏联冬季战役中首次经历了极端寒冷。一名被俘的苏联飞行员向他们展示了将航空燃料倒入飞机的油底壳中如何使油解冻。另一种解决方案，也是从苏联人那里学到的，是在发动机周围的空间中点燃燃料。早期的汽车用途是头部螺栓加热器，由美国安德鲁弗里曼发明并于1949年11月8日获得专利。这些早期的加热器用一个包含电阻加热元件的空心螺纹柄取代了发动机的一个头部螺栓。在引入缸体加热器之前，人们在启动发动机之前使用了多种方法来加热发动机，例如将热水倒在发动机缸体上或将发动机机油排放到发动机内部过夜。有些人甚至将余烬铲到车辆发动机下方以获得相同的效果。