AEM-7型电力机车

AEM-7型电力机车是一种四轴电动特快列车机车，在美国东部被包括Amtrak在内的多家铁路公司使用。

在 1970 年代，美国国家客运铁路公司要求 Amtrak 为其纽约市、费城/哈里斯堡和华盛顿特区之间的电力子网络提供服务。 强大的电力机车，主要用于更换 PRR 级 GG1 机车的老化库存。 通用电气以重型六轴 E60 系列机车作为回应。

由于当地工业无法提供合适的机车，他们在欧洲四处寻找。 分别从法国 (CC 21000) 和瑞典 (Rc4) 进口了一个原型，这两个原型在大量转换后都经过了广泛测试。 法国机车被命名为 X996，瑞典被命名为 X995。

最终，四轴 Rc4 被证明更适合快速客运，这也是 ASEA 获得合同的原因。 1977 年，Amtrak 最初订购了 30 辆汽车； 1980 年又服役了 17 架。 虽然转向架、电气设备和主要机械组件是从瑞典进口的，但巴德制造了车身。 最后的组装在 EMD 进行。 1979年第一台机车投入运行； 1982 年又推出了 46 款，有助于迅速淘汰老化的 GG1。 1987 年，Amtrak 又订购了 7 辆，并于 1988 年交付。 Budd 于 1987 年离开轨道车辆建设后，最后建造的机车的箱体由奥地利的 Simmering-Graz-Pauker 提供。AEM-7 是一种多系统机车，因此可用于整个东北走廊； 几十年来，它一直是 Amtrak 电气化线路客运服务的支柱。 在交付新的 ACS-64 后，最后一批 Amtrak AEM-7 于 2016 年退役，MARC 运行其机车至 2017 年，SEPTA 运行至 2018 年。

1999 年，Amtrak 和 Alstom 开始了现代化计划。 这些机车现在称为 AEM-7AC，配备了带有交流驱动器的新电气设备和新的驾驶室，这是最重要的变化。 功率增加到 6 兆瓦，这意味着机车现在可以牵引多达 12 辆客车的列车——这在以前需要两辆 AEM-7。 改造了29台机车。 AEM-7AC 也于 2016 年淘汰。

Caltrain 铁路公司在 2018 年以 600,000 美元的价格购买了两台编号为 929 和 938 的 AEM7，并计划将它们用于其新电气化线路的培训、测试和验收运行。

1990 年至 1996 年间，美国最大的运输公司之一 NJ Transit 总共订购了 32 台 ALP-44 机车，SEPTA 订购了另一台。 ALP-44 在结构上类似于 AEM-7，但基于较新的瑞典 RC6 和 Rc7。 性能数据对应于 AEM-7； ALP-44 从一开始就由微处理器控制。 这两种类型在外观上也非常相似； ALP-44 的屋顶通风口略有不同。