机舱增压

机舱增压是一种过程，其中将经过调节的空气泵入飞机或航天器的机舱中，以便为高空飞行的乘客和机组人员提供安全舒适的环境。对于飞机而言，这种空气通常在压缩机级从燃气涡轮发动机中排出，而对于航天器而言，则是在高压的低温罐中进行的。在将空气通过一个或多个环境控制系统分配到机舱之前，将空气冷却、加湿，并在必要时与再循环空气混合。机舱压力由流出阀调节。

虽然xxx批实验增压系统在1920年代和1930年xxx始使用，但直到1938年，波音307 Stratoliner才问世，这是xxx架配备增压机舱的商用飞机。这种做法将在十年后变得普遍，尤其是在1949年引入英国的de Havilland Comet，这是世界上xxx架喷气客机。尽管最初取得了成功，但在1954年发生了两次灾难性的失败，使全球机队暂时停飞。发现原因是金属进行性疲劳的综合原因和飞机的皮肤压力，当时航空工程师对这两者的了解还很有限。从彗星学到的关键工程原理直接应用于所有后续喷气客机的设计，例如波音707。

在海拔10,000英尺（3,000 m）以上的海拔高度上，加压变得越来越必要，以保护机组人员和乘客免​​受由于高于该高度的外部低气压而引起的许多生理问题的风险。对于在美国运营的私人飞机，如果机舱高度，机组人员必须使用氧气面罩，在12500英尺以上的高度停留30分钟以上，或者机舱高度随时达到14000英尺。在海拔超过15,000英尺的地方，还需要为乘客提供氧气面罩。在商用飞机上，机舱高度必须保持在8,000英尺（2,400 m）或更短。还需要对货舱加压，以防止损坏对压力敏感的货物，在再次加压时可能会泄漏、膨胀、破裂或压碎。

低氧

海拔高度上较低的氧气分压会降低肺部以及随后大脑中的肺泡氧张力，从而导致思维迟钝、视力减弱、意识丧失并最终导致死亡。在某些个体中，特别是患有心脏病或肺部疾病的个体，症状可能始于5,000英尺（1,500 m），尽管大多数乘客可以忍受8,000英尺（2,400 m）的海拔而没有不适感。在这个高度上，氧气比海平面上的氧气少约25％。

缺氧可以通过氧气面罩或鼻插管补充氧气来解决。无需加压，便可以输送足够的氧气，直至海拔约40,000英尺（12,000 m）。这是因为习惯于生活在海平面上的人需要大约0.20  bar的 氧气分压才能正常运行，并且通过增加空气中氧气的摩尔分数，可以将压力维持在大约40,000英尺（12,000 m）。被呼吸。在40,000英尺（12,000 m）处，环境气压降至约0.2 bar，在这种情况下，要保持0.2 bar的最低氧气分压，需要使用氧气面罩呼吸100％的氧气。

客机乘客舱中的紧急氧气供应口罩不需要是压力需求口罩，因为大多数航班都停留在40,000英尺（12,000 m）以下。在该高度以上，即使在100％氧气下，氧气的分压也将降至0.2 bar以下，并且一定程度的机舱增压或快速下降对于避免缺氧的风险至关重要。

高原反应

过度换气是机体对缺氧最常见的反应，它确实有助于部分恢复血液中氧气的分压，但也会导致二氧化碳（CO ₂）逸出，升高血液的pH值并引起碱中毒。乘客可能会感到疲劳、恶心、头痛、失眠，甚至（长时间飞行）甚至出现肺水肿。这些症状与登山者所经历的症状相同，但动力飞行的持续时间有限，因此不太可能发展为肺水肿。高原反应可由全套压力服控制带有头盔和面板，可在加压环境中完全包裹住身体；然而，这对于商业乘客是不切实际的。

减压病

气体的分压低，主要是氮气（N ₂）但包括所有其他气体，可能导致血液中的溶解气体沉淀出来，导致气体栓塞或血液中的气泡。其机理与压缩空气潜水员从深处上升的机理相同。症状可能包括“弯头”的早期症状-疲劳、健忘、头痛、中风、血栓形成和皮下瘙痒-但很少出现其完整症状。与高原反应一样，减压病也可以通过全压式西服控制。

气压伤

当飞机爬升或下降时，由于困在体内的气体膨胀或收缩，乘客可能会感到不适或剧烈疼痛。最常见的问题是由于咽鼓管或鼻窦阻塞而使空气滞留在中耳（气道炎）或鼻旁窦中。胃肠道甚至牙齿也可能经历疼痛（气压牙痛）。通常这些严重程度不足以引起实际的创伤，但会导致耳部酸痛，在飞行后持续存在，并可能加剧或加剧先前存在的医疗状况，例如气胸。

机舱内的压力在技术上被称为等效有效机舱高度，或更普遍地称为机舱高度。这被定义为根据诸如国际标准大气之类的标准大气模型在具有相同大气压力的平均海平面之上的等效高度。因此，机舱高度为零将具有在平均海平面处发现的压力，该压力被认为是101.325千帕斯卡（14.696 psi）。