约翰·奥古斯都·罗布林吊桥

约翰·奥古斯都·罗布林吊桥原名辛辛那提-卡温顿桥，横跨俄亥俄州辛辛那提和肯塔基州卡温顿之间的俄亥俄河。 1866 年 12 月 1 日开通时，它是世界上最长的悬索桥，主跨度为 1,057 英尺（322 米），后来被约翰·A·罗布林 (John A. Roebling) 最著名的 1,595.5 英尺 1883 布鲁克林大桥设计所超越 （486.3 米）。 行人使用这座桥往返于肯塔基州北部的酒店、酒吧、餐馆和停车场之间。 位于肯塔基州一侧的桥脚下的酒吧和餐厅区被称为 Roebling Point。

坡道直接从桥通往用于有轨电车的 Dixie Terminal 大楼。 这些为卡温顿-辛辛那提有轨电车提供了通往市中心的分级路线，而候机楼最初打算通过地下人行通道与臭名昭著的辛辛那提地铁从未建成的喷泉广场站相连。 当 1950 年代有轨电车服务停止时，该终点站被改造成柴油巴士终点站。 1998 年不再用作巴士总站时，坡道被拆除。

在 19 世纪中叶，越过俄亥俄河的需求变得明显。 俄亥俄州和肯塔基州之间的商业已经增加到高度拥挤的轮船交通正在限制经济的程度。 一种不会进一步限制河上交通的解决方案是法国工程师开发的那种钢索悬索桥。 几位美国工程师已经开始设计和建造悬索桥。 其中一位是宾夕法尼亚州萨克森堡的约翰·A·罗布林 (John A. Roebling)。 然而，俄亥俄河比在法国架设桥梁的任何河流都要宽得多。

Covington and Cincinnati Bridge Company 于 1846 年 2 月成立，该公司要求 Roebling 设计一座桥梁。 他的想法的简要概述要求在高水位有 1,200 英尺（370 米）的跨度和 100 英尺（30 米）的间隙，以允许汽船畅通无阻地通过，但它包括在河中的一座巨大的塔。 汽船和渡轮利益集团游说反对该计划。 他们担心水路阻塞、失去渡轮市场和财产贬值。 俄亥俄州立法机关拒绝了这座桥的特许状。 9 月，Roebling 发布了一份 36 页的报告，其中包含对上述问题的技术讨论和分析。 他攻击轮船经营者使用超大烟囱，推测未来的商业利益，推测跨越西部河流的重要性。 罗布林还明确指出，公司应就沿河桥梁的布置做出决定。 尽管如此，仍未获得特许状。

在观察了弗吉尼亚州惠灵（后来的西弗吉尼亚州）上游悬索桥的建设后，立法机关做出了让步并通过了宪章，规定了过大的尺寸，例如 1,400 英尺（430 米）的主跨度，并要求立法机关确定这座桥 地点。 后一项规定后来会令所有相关人员感到遗憾。 辛辛那提和卡温顿的道路彼此共线，希望在未来的某个时候建造一座桥。 当俄亥俄州立法机构决定为这座桥选择自己的位置时，它没有选择如此明显的地点，希望捍卫辛辛那提相对于肯塔基州竞争对手纽波特和卡温顿的优势。 这座桥实际上几乎完全位于肯塔基州，因为该州边界沿着河流的北岸。 它使辛辛那提永远失去了这个大陆上xxx、最宏伟的大道之一。

1854 年，肯塔基州纽波特利金河上的一座小吊桥倒塌。 这一事件让投资者望而却步，桥梁公司无法筹集到足够的资金来开工建设。 Shinkle 立即设法找到了新的私人投资者，并获得了俄亥俄州和肯塔基州政府的更多支持。 在此期间，对桥梁章程进行了修订，桥梁的跨度减少到至少 1,000 英尺（300 米）。

至此，罗布林已经声名鹊起。 桥梁公司的总裁拉姆森前往爱荷华州看望罗布林，他获得了建造这座桥的合同。 9 月，罗布林抵达辛辛那提，令他厌恶的是，没有任何准备。

卡文顿塔地基的挖掘工作于 1856 年 9 月开始，进展顺利。 地基由 13 层橡木梁组成，每一层都垂直于它下面的那一层，用铁硬件固定，最后全部用水泥固定到位。 在辛辛那提这边，工作从一开始就被推迟了。