巴士站路缘是一种特殊路缘（美式英语为 curb），专为服务于高架巴士站平台的低地板巴士而设计。 卡塞尔缘石具有凹面部分的良好体验后，这种用法得以传播，该凹面部分首次在德国卡塞尔市推出，可以使公交车更容易对齐。

低地板公交车专用路缘石的发明与 20 世纪后期低地板公交车和现代低地板有轨电车的引入有关。 德国 NEOPLAN Bus GmbH 于 1976 年设计了第一辆具有低入口部分的公共汽车，但在市场上并没有得到很好的接受。

自 1980 年代以来，德国运输公司协会投资于设计新的标准巴士 StANDard-Linienbus II，并于 1982 年推出第二代 Neoplan N 416，以获得更广泛的认可。

不久之后，MAN 的竞争对手戴姆勒在 1984 年设计了梅赛德斯-奔驰 O405 以适应新的 Standard-Bus 要求，该车型在 1980 年代后期迅速在市场上传播开来。

基于 Standard-Bus 模型，各自的制造商开发了许多变体 – 在这里，Kässbohrer Setra S 300 NC 于 1987 年展示了自 1989 年以来销售的第一个低地板版本。

戴姆勒开始在其梅赛德斯-奔驰 O 405 N 中推出其成功车型的低地板版本，该车型自 1989 年底开始生产，并在接下来的几年中证明其设计稳健，导致产量不断上升。 因此，尼奥普兰再次开发了标准巴士的低地板版本，命名为尼奥普兰 N4014、N4015、N4016 NF，并于 1990 年开始生产。

随着 1980 年代后期德国公共交通引入更多低地板公交车，它激发了优化可达性的想法。 低地板公交车的引入将台阶的数量从两三步减少到一步，但剩下的台阶对轮椅来说是一个障碍。 公交站台的简单抬高是不够的，因为通常有一个太宽的间隙，轮子无法通过。

低地板电车的平行引入表明，通过适当的水平排列，间隙可以足够小以实现无障碍。 在 1987 年第一辆低地板有轨电车在日内瓦问世后，不来梅市要求 MAN 开发低地板有轨电车。 由此产生的 ADtranz GT6N 原型车于 1990 年交付，并于 1992 年开始批量生产，第一批次于随后几年在柏林、不来梅和慕尼黑投入使用。 第一代的体验激发了人们进一步利用低地板设计的兴趣。

1990 年代将无障碍概念引入公共汽车运输系统取得了成功，直到 1998 年德国运输公司停止订购高地板设计，最终 MAN 和戴姆勒在 2001 年停止在欧洲生产高地板城市公共汽车 ——公共（城市）交通公司不再需要这样的设计。

虽然第一个特殊的公交车站路缘使用的是 Kassel Sonderbord，但其他路缘制造商效仿该模型，提供优化低地板公交车垂直和水平对齐的路缘。

Kassel 一直走在前列，早在 1992 年就对低地板公交车进行了测试。公交站台高度的简单增加表明公交车存在磨损问题 轮胎，卡塞尔公共交通公司的规划部门于 1994 年开始为他们的公交车站收集关于特殊路缘 (Sonderbord) 的想法。在卡塞尔以南根松根的 Fröhlich Bau AG 找到了一家制造商，他们的专利路缘 (EP0544202/ 1993). 在其终止制造被黑森州博尔肯（也在卡塞尔以南）的 Profilbeton GmbH 接管后。 到 2001 年，卡塞尔约 16% 的公交车站已改建为卡塞尔森讷博德。

路缘引导停靠巴士的轮胎，改善车门与路缘和略微升高的登车平台的对齐度。 当轮胎沿着凹面向上行驶时，重力将其拉回并引导公共汽车对齐。

Dresdner Combibord 路缘石是平行开发项目，源于德国德累斯顿用于低地板电车的高架人行道。 它的发展始于第一辆低地板有轨电车的推出。