容积效率

容积效率描述了在具有内燃机的内燃机中，完成充量交换后气缸中实际包含的新鲜充量与理论上xxx可能充量的比率。 在企业管理中，容积效率是一个企业的关键人物。

在具有外部混合气形成的传统汽油发动机中，吸入新鲜气体。 气缸和进气管之间的压降所需的加注压力降要么完全由活塞的进气冲程（自然吸气发动机）实现，要么由压缩机支持（增压）。 如果气体交换过程无限缓慢地进行，则进气混合物的体积将恰好对应于排量，前提是进气门恰好在下止点 (BDC) 处关闭并且排气门在整个过程中关闭。

然而，由于汽油发动机以大约 600 至 17,000 rpm 的速度运行，流入过程的时间非常少，因此流入的新鲜充气首先必须克服流动阻力，然后加速，然后再次制动。 由于进气道和气缸中的压力波脉动、不利的流量和气门重叠，部分已经引入的新鲜充气可能会再次流出。 新鲜电荷的有效体积通常小于排量，但由于共振效应（共振充电），在某些速度下甚至会更大。

新鲜充注对每个动力循环转换的能量具有决定性作用，并通过中间压力直接影响扭矩和发动机输出。 具有高容积效率的发动机因此具有高排量特定性能。

在内部形成混合气（喷射）的柴油机中，气体交换时只有新鲜空气流入燃烧室，柴油仅在压缩冲程时喷射，因此容积效率仅指可利用的燃烧空气。

否则，这与汽油发动机一样适用，因为喷射的燃料量必须与可用的新鲜空气充量相匹配，以达到所需的燃烧空气比。 然而，虽然奥托发动机主要通过节流来控制容积效率（数量控制），但柴油发动机也通过改变空气比或用惰性废气拉伸新鲜充量（废气再循环）来使用（质量控制）：这这是必要的，因为柴油循环需要足够高的压缩压力，即使在部分负荷下，以确保混合物的点火和均匀燃烧。

在二冲程发动机的情况下，气体交换条件更加复杂，因为总是不完全的扫气过程留下一定比例的废气，这些废气仅作为惰性压载物参与燃烧。 原则上，经典奥托发动机的外部混合气形成条件和直喷式二冲程发动机的内部混合气形成条件可以转移。

增加容积率的方法有很多：

• 换气时的流通截面更大（三、四、五阀技术，滑动控制）。
• 进气门通常在 BDC 后明显关闭，并且由于混合物的动能，更多的混合物在 BDC 后流入（后加载效应）。 由于共振充气，即使是自然吸气发动机，气缸充气量也可能大于对应的立方容量。
• 采用可变进气歧管，共振充电可以适应车速，从而可以在更大的车速范围内发挥充电效果。

导致增加燃烧室填充的另外两种方法：

• 给发动机（涡轮增压器、压缩机）充电会增加新鲜气体的压力 p 。
• 增压空气冷却降低了新鲜气体的温度 T。

这两项措施都增加了骨折的价值，从而增加了 Moto 的价值r 供应的空气质量。

耗气量是与在一个工作循环中通过燃烧室的理论上可能的（几何）新鲜气体量相关的新鲜气体量。 还考虑了未参与燃烧而立即离开燃烧室的新鲜气体成分。 这可能发生在气门重叠期间（进气门和排气门同时打开）或当混合物流回进气歧管时。

实际留在燃烧室中的新鲜气体与所需空气量之比称为捕获度，因为新鲜气体被“捕获”的比例。

另一方面，吹扫程度表示新鲜气体与充量（新鲜气体和无法流出的残余气体）的比率。 认为燃烧后残留气体（即燃烧结束后残留的气体）完全通过排气门逸出的想法是一种不完全正确的理想。 因此，冲洗程度的名称。

捕获程度和扫气程度是重要的变量，特别是在二冲程发动机中，因为在这种类型的发动机中，当进气口也打开时，排气口几乎总是打开。 因此很难避免新鲜气体立即通过出口逸出（短路吹扫）。 开发目标始终是保持这种清除损失小。