新干线100系电力动车组

新干线100系电力动车组是由日本国家铁路（JNR）、JR东海和JR西日本在东海道和山阳新干线上运营的日本子弹头列车用过的。

在使用 Series 0 专门运营新干线路线 20 年后，JNR 需要新车辆。 由于重大技术进步和更严格的环保法规，购买 0 系列新车不再是一种选择。 为了替换 0 系列的一半，在 1985 年至 1992 年期间采购了 66 辆多单元。

100 系列列车于 1999 年至 2012 年 3 月退役。

列车尾部的控制车厢比 0 系列长，因为机头设计得更流线型。 此外，并非所有车轴都提供动力。 轴重减少到 15 吨。

在第一个版本中，除控制车厢和双层车厢外，列车的所有部分均由动力驱动。 在 JR-West 的版本中，由于增加了两辆双层车厢，控制车厢也有动力。

这列火车由 16 节车厢组成，最多可容纳 1,321 人。 在二等舱，座椅宽度增加了 6 厘米，座椅间距增加了 14 厘米。 此外，座椅靠背进一步倾斜，但不可调节。 座位采用新干线通常的布局，每排3+2个座位。 它们是可旋转的，因此乘客可以始终坐在行进方向。

两辆双层车厢中的一辆设有车上餐厅：厨房、小酒馆和通道位于餐车的下层。 食物通过电梯从厨房运到楼上的会客区。 另一辆双层车是一等车厢。

JR-West 每组最多可搭载四辆双层客车，专供一等舱旅客使用。 在这种列车配置中，控制车厢也有动力。

100-9000系列的16节车厢列车（包括两节双层车厢）于1985年3月27日作为原型完成，并指定为X0组。 从 1985 年 3 月 27 日开始，进行了各种测量旅行，首先是东海道新干线的东京站和三岛站之间，后来是东海道新干线和山阳新干线。 在试运行期间，列车在小郡站和新下关站之间的山阳新干线上达到了 260 公里/小时的速度。 到 1985 年 9 月下旬，这列列车被改装为 X1 列车，并于 10 月 1 日作为光线开始运营。 到 1987 年 3 月，共生产了 6 列火车（最高时速 220 公里）。 JNR 私有化后，所有 7 列火车都转移到 JR 东海。 列车主要作为光线运营，日行驶里程超过2500公里。 截至 1998 年 10 月 2 日，列车仅在儿玉线使用，最终于 1999 年 10 月 1 日退役。

1988年至1992年间，由16节车厢、2节双层车厢、7个系列组成了50列列车。 这些列车为 JR 东海所有，从 1988 年 3 月 13 日起在东海道和山阳新干线上运行，最高时速为 220 公里/小时。 1996 年至 1997 年间，七列火车转移到 JR 西日本 – 允许东海道新干线上的 JR 西日本运营的 Hikari 服务以 100 级运行。 这些列车在 2003 年之前在东海道新干线上使用，在 2004 年之前在山阳新干线上使用。

1989年至1991年间，共交付9列16节车厢（包括4节双层车厢）。 这些列车属于 JR 西日本，但由于性能的提高（传动比降低）、新的电阻器和转发器的修改而被指定为 100N 或 GrAND-Hikari 系列。 Variant V 在东海道新干线上的最高时速为 220 公里/小时，在山阳新干线上的最高时速为 230 公里/小时。 此外，该变体计划在山阳新干线的中途点达到 275 公里/小时的最高速度：这可以将新大阪站和博多站之间的旅行时间缩短至 2 小时 30 分钟。 1992年2月试车时，列车最高时速达到277.2公里。 由于在 275 km/h 时无法满足法定噪音保护限制，因此在运行期间未提高最大速度。 从 2000 年 3 月 10 日起，车上餐厅不再营业，2002 年 11 月 23 日，变体 V 退役，火车的部分车厢被重建为变体 K 和 P。 变体 V 仅作为 Hikari 连接运行甚至。

为了取代山阳新干线上的系列 0 运营的 Kodama 连接，从 2000 年到2005. 转变。 这些变体只有二等车厢，最高时速仅为 220 公里/小时。 P 变体于 2000 年 10 月 4 日至 2011 年 3 月 11 日开始在姬路站和博多站之间运行。 K 变体于 2002 年 2 月 12 日开始在山阳新干线上运行（截至 2011 年 3 月 12 日仅在冈山站和博多站之间运行）。 该变体于 2012 年 3 月退役。 K 和 P 变体将被 500 和 700 系列取代。