汽车扩散器

汽车扩散器，在汽车方面，是一个成形区段汽车车身底板这改善了汽车的空气动力学通过提高高速之间的过渡特性气流轿厢下方并慢得多的自由流周围的气流气氛。它的作用是为车底气流提供减速和膨胀的空间（以体积为单位，因为密度被假定为在汽车行驶的速度下是恒定的），从而不会引起过多的 气流分离和阻力，通过提供一定程度的“ 唤醒填充”或更准确地说是压力恢复。汽车扩散器本身会加速其前面的流动，从而有助于产生下压力。这是通过给汽车扩散器赋予倾斜角来产生在扩散器下方流动的空气的速度变化来实现的，而倾斜角又会导致压力变化并因此增加下压力。

使用汽车扩散器时，空气从汽车的前部流入车身底部，加速并降低压力。在平底和扩散器的过渡处有一个吸力峰。此过渡通常是最低压力所在的位置，称为扩散器的喉部。然后，汽车扩散器使这种高速空气恢复到正常速度，并且还有助于填充汽车后方的区域，从而通过减小对汽车的阻力，使整个车身底部成为更有效的下压力产生装置。扩散器还将向上的动量传递给空气，从而进一步增加了下压力。

汽车扩散器的后缘或前缘可能会带有一个点头-一个精确的小唇、隆起或机翼，以增强其性能。

汽车底盘的后部通常是后汽车扩散器所在的位置。它通过加速汽车下方的气流速度来工作。轿厢下方的压力受到汽车扩散器的影响，因此当轿厢在空气中移动时，扩散器可以膨胀回扩散器中的周围环境。它使用伯努利原理，使得压力随着速度的增加而减小。由于轿厢下方的压力低于轿厢侧面和上方的压力，如果正确实施，会产生下压力。汽车扩散器“驱动”车身底部，产生下压力。前汽车扩散器也存在（特别是在勒芒原型车上）或类似的汽车）；但是，它们完全是通过与空气的动量交换来产生下压力的，因为它们前面没有东西要驱动。设计不当的前汽车扩散器会导致朝向汽车前部的低压区域，这会减慢其后方的空气速度，并降低其余车身的效率。前扩散器通常会将空气从汽车中带走，以免影响车身的其余部分。空气可以通过通道排出，也可以在前轮附近排出。

将废气注入后扩散器也可以帮助从汽车下方抽出空气。废气有效地激发了边界层，有助于将低压，快速移动的气流的压力升高到汽车扩散器出口处的周围大气压力。这种快速移动的空气有助于更快地疏散扩散器，从而有助于降低车身底部的压力。但是，这使得扩散器对发动机转速相当敏感。当驾驶员提起油门踏板时，排气流量会xxx减少，这会使汽车扩散器效率降低，从而使车辆失去下压力。因此，处理受到不利影响。

汽车的车身也与通过汽车扩散器的气流相互作用。除了产生下压力之外，前翼和机鼻还试图保持“清洁空气”在汽车周围，更重要的是在汽车下方流动。车下的干净空气可防止在汽车扩散器中发生流分离，这将严重损害其性能。后翼也影响扩散器。当机翼安装在较低且靠近汽车扩散器的位置时，机翼下方的低压有助于通过扩散器吸入空气。汽车，例如Toyota Eagle MkIII和Jaguar XJR-14采用两层翼以增强这种效果。为了提高空气的清洁度，将一个型材安装在较高的位置。另一个轮廓与底盘后面的车身几乎齐平安装。该机翼的轮廓用于驱动扩散器，形成低压区，以帮助将空气从车身底部排出。据丰田鹰MkIII项目的空气动力学专家Hiro Fujimori称，在与普通机翼相同的阻力下，这种双翼机翼产生的下压力增加了18％。相反，使用此“ Red Baron”机翼可实现相等的下压力水平，从而显着降低阻力。

2009年，一级方程式赛车网格陷入了争议。罪魁祸首是所谓的双层扩散器将首先介绍布朗GP，威廉姆斯和丰田车队，但后来被每个团队使用。这三个团队利用了规则中的漏洞，以允许汽车扩散器中有更大的体积。规则规定，汽车扩散器必须从与后轮中心线对齐的点开始。该漏洞允许在车身底部形成垂直于参考平面的孔（从正上方观察时看不到孔），该孔供入了位于主扩散器上方的扩散器通道。迈克·加斯科因（Mike Gascoyne）表示，这xxx增加了可用的下压力，并且每圈价值约半秒。车队决定在2010年再次允许使用双层扩散器。但是，在2011年，一级方程式技术工作组决定禁止多层扩散器。