新干线700系电力动车组

新干线700系电力动车组（日本新干线700系电车，新干线700-kei densha）是日本的子弹头列车。 该列车由 JR 东海和 JR 西日本联合开发，提供比 300 系列新干线更好的乘坐舒适性，但与功能更强大的 500 系列新干线相比成本更低。 在预系列列车 C0 之后，700 级的三个变体 C、B 和 E 投入使用，以取代 0 级和 100 级。

16 节车厢的 700-9000 系列预制列车于 1997 年 9 月 28 日交付 JR 东海，并进行了测试，直到 1998 年 12 月。 他行驶了大约 400,000 公里。 在试运行期间，列车在东海道新干线上以高达 300 公里/小时的速度行驶，在山阳新干线上以高达 310 公里/小时的速度行驶。 为了生产变体 E，该列车还进行了改装，并作为 8 节车厢的列车进行了测试。 测试完成后，该列车于1999年9月28日改装成后来的系列版本，并自1999年10月起作为C1组运行。

16 节车厢的 Variant C 列车由 JR Central 订购，并于 1999 年至 2005 年间交付。 它们首先用于东京和博多之间的希望号列车。 商业用途于 1999 年 3 月 13 日开始，每天有三对列车。 随着更多列车的交付，较慢的 Hikari 列车类型自 2000 年以来也已与 700 系列一起使用。 Nozomi 列车自 2009 年以来一直在使用，因为这些服务已被倾斜的 N700 系列接管。 2020年3月，更换了最后一组N700系列，700系列完全退出东海道新干线。

长期以来，列车防护将列车加速度限制在 0.44 m/s²。 只有在 2008 年 10 月和 2009 年 6 月之间进行的转换才能使用技术上可能的最大加速度 0.56 m/s²。

2000 年在大阪 – 博多路线上推出的 Hikari Rail Star 列车类型使用 E 型 8 节车厢列车。 三节车厢为自由席，其余车厢为有席旅客预留。 自 2020 年以来，变体 E 是唯一经常使用的变体。

16 节车厢的 Variant B 列车由 JR West 采购。 从 2002 年到 2020 年，它们用于 Hikari 服务，取代了新干线 100 系列列车。

变型 B 和 C 的 16 辆动车组由总共 12 辆动力中间车和两辆非动力端车和中间车组成。 所有型号的加速度均达到每秒 2 km/h (= 0.56 m/s²)。 这些列车采用轻型结构设计，轴重为 11.39 吨。 采用空气动力学设计的头部形状，与 300 系列相比，空气阻力降低了约 15%，能耗降低了约 8%。

变体 E 的 8 车动车组由六辆有动力的中间车和两辆无动力的末车组成。

与 500 系列的长而尖的头部形状相比，700 系列使用了较短的鸭嘴形头部形状。 隧道爆炸等效形状在尾车中提供了更多可用的内部空间。

与300系列相比，内部设计更加宽敞。 中央通道从 57 厘米加宽到 60 厘米，天花板从 2135 增加到 2200 毫米。