神田站 (东京都)

神田站（东京都）是日本首都东京的一个火车站，由铁路公司 JR 东日本和都营提供服务。 位于千代田区东北部，是铁路与地铁交汇处。

神田是京滨东北线和山手线的分界站，在该地区使用同一铁路走廊，中央自动车道在这里分支。 这三个都由 JR 东日本铁路公司运营。

京滨东北线连接大宫与东京和横滨，然后是根岸线与大船。 当地火车白天每五分钟一班，高峰时段每三到四分钟一班。 这意味着每小时提供 12 至 20 列火车。 环绕东京市中心的山手线交通同样密集：白天双向每小时 12 趟列车，高峰时段高达 18 趟列车。 中央快线将东京站与新宿、高尾和大月连接起来。 优惠包括每几分钟一班的 Kaisoku、Tsūkin kaisoku 和 Tsūkin-tokkai 特快列车。 其中一些列车经过大月市至河口湖，或在立川换乘青梅线。

地铁神田站（东京都）停靠在连接涩谷和浅草的东京地铁银座线。 火车白天每三到四分钟一班，高峰时段每两到三分钟一班。 都营巴士公司运营的公交线路和千代田区政府运营的地方公交线路在北口前停靠。

该站位于内神田区（西部）和嘉治町区（东部）之间的边界，这两个区都属于千代田区。 该区域为办公区，中小高层建筑林立。 一条传统的购物街（Shōtengai）从西口延伸出来，还有许多居酒屋。 JR East 的设施是南北向的，坐落在宽阔的高架桥上。 它包括 6 条轨道，全部用于客运，位于三个岛式月台上。 最西端的一对轨道服务于中央特快线的列车，因为它被不在此停靠的中央主线列车使用。 另外两对轨道保留给京滨东北线和山手线，并按行进方向分组。 在神田站（东京都）以东运行东北新干线高速线的标准轨距对轨道。 这部分高架桥有两层； 另一对上野-东京线的轨道铺设在上层。

南北各有一个与高架桥融为一体的出入口区，各有两个出入口。 北区临17国道。 在这条街道的下方，其路线对应于前中山道，是银座线的地铁站。 轨道层包括配备平台屏蔽门的岛式平台上的两条轨道，可通过中间层到达。 一条地下连接走廊从配电层通往 JR 东站北入口区。

神田站开通于 1919 年 3 月 1 日，当时国家铁道办公室（后来的铁道省）将此前终止于万世桥站的中央本线延长至东京站。 从一开始它就被设计成纯粹的客运站。 本来神田应该先接东北干线，当时东北干线的终点站是上野站。 然而，征用土地需要花费大量时间，这就是为什么铁路当局更愿意中央本线完成的原因。 建设始于 1920 年，但进展缓慢。 矛盾的是，1923 年 9 月 1 日关东大地震造成的广泛破坏加速了它。 铁道部能够以合理的价格获得高架桥所需的地块，并更快地推进工程。 终于，在 1925 年 11 月 1 日，神田和上野之间的差距被缩小了（最初只有一条复线）。

因此，现在可以引入东北干线到东京站和山手线环线服务的列车。 从 1928 年 4 月 1 日起，东京和上野之间开通了第二条双轨铁路，这意味着神田站（东京都）现在有 6 条轨道。 同年 11 月 1 日，京滨东北线从东京经上野延伸至赤羽成为可能。 随着扩展1931 年 11 月 21 日，神田从末广町出发，沿银座线停靠在亚洲xxx条地铁线上。 它的南部终点站在这里停留了四个多月，直到 1932 年 4 月 29 日通往三越前的后续路段开通。

作为日本国家铁路私有化的一部分，该车站于 1987 年 4 月 1 日成为新公司 JR 东日本的财产。 有计划将 1985 年在上野停运的东北新干线延长至东京站。 1989年，JR东日本决定实施该项目。 在神田站地区，由于空间不足，无法在东北本线旁边增设新干线双车道。 自 1973 年以来，几乎所有从北方到首都的长途火车都在上野站转弯，重建只有少数火车使用的东北干线的路线似乎是显而易见的。 秋叶原站和东京站之间的高架桥也得到加固。 1991年6月20日，高铁到达东京中央车站。

两年半后，JR 东日本开始计划在东京站和上野站之间修建另一条双轨铁路，以恢复与东海道干线的连接。 一方面，目的是减少该地区山手线和京滨东北线的拥堵。 另一方面，应该为大都市区南北之间的新的直达特快列车创造额外的运力。 由于神田站（东京都）的路线自 1991 年以来一直被东北新干线占用，高架桥将在约 1.3 公里（包括坡道）的长度内接收二层。