北海道新干线

北海道新干线（日本北海道新干线）是日本部分运营的高速线路。 它长 148.8 公里，目前连接本州岛北部的青森和北海道南部的函馆。 该线路由北海道铁路公司（JR 北海道）运营。 2016 年 3 月 26 日，新青森站至新函馆北斗站之间的xxx期工程开通。 标准轨高速列车通过津轻道路下的青函隧道，该隧道于 1988 年投入运营，配备三轨。 目前正在建设的是函馆至札幌之间的第二段，全长 211.3 公里，计划于 2031 年 3 月开通。

1946 年 4 月开始对津轻海峡的隧道开挖进行xxx次地质调查。1954 年 9 月洞爷丸渡轮沉没后，规划工作得到加强。 建设始于 1964 年 5 月，但拖延了二十多年。 建设北海道新干线的决定可以追溯到 1970 年 5 月日本议会通过的全国新干线鉄道整备法，全国新干线铁路发展法。 Tōkaidō Shinkansen 的巨大成功应该伴随着更多高速线路的建设。 尽管北海道新干线的发展计划于1973年11月获得批准，但日元走强和石油危机导致该项目无可用资金。

1982年，由于日本国铁的预算状况堪忧，新干线的所有新建工程都被搁置。 1988年8月，政府决定只继续建设北陆新干线一期工程。 1988年3月13日开通的青函隧道也受到规划变更的影响，从一开始就无法按计划供新干线列车使用； 他最初只通过 Kapsprige Kaikyō 线连接到铁路网络的其余部分。 政府于1994年2月宣布恢复北海道新干线规划。 四年后，开始对可能的路线和停靠点进行广泛调查。

环境影响评估的结果于 2002 年 1 月公布。 终于在 2005 年 4 月，从新青森到新函馆北斗的第一段开始施工。 中小国站和木古内站之间的海峡线和北海道新干线全长 82 公里，共用同一道床。 该路段已于1985年按照新干线要求建成，现为三轨。 剩下的 67 公里必须完全重建。 最重要的单个结构是长 6190 米的 Tsugaru-Yomogida 隧道，它主要穿过松散的砂岩； 经过四年半的建设，2012 年 10 月实现了突破。

试驾于 2014 年 12 月开始，最初在线路的北端，逐渐向南延伸。 正式开幕于 2016 年 3 月 26 日举行。

北海道新干线上有两种类型的火车：Hayabusa 火车停靠次数较少，Hayate 火车停靠次数较多。

2016 年 3 月 26 日生效的时刻表提供以下列车：从东京到新函馆-北斗的每日 10 对隼鸟号；从仙台到新函馆-北斗的每日一对隼鸟号； 每天有一对 Hayate 列车从盛冈到新函馆北斗和从新青森到新函馆北斗运行。

约 82 公里长的三轨路段（包括青函隧道）的最高速度目前为 140 公里/小时。 每天大约有 50 列货运列车在该路段运行，这就是为什么只在夜间新干线服务休息期间运行它们没有意义的原因。 出于这个原因，也由于与天气相关的因素（强风和降雪），东京和新函馆之间的最快旅行时间目前是 4 小时 2 分钟，而从新青森则是 61 分钟。

在新青森以北，北海道新干线作为一条独立的路线建成，全长 29 公里。 然后它与津轻线和海峡线在共同路线上运行。 津轻线即使在北海道新干线开通后也将继续运营。 因为，与新干线网络相比，它的 Cape 轨距为 1,067 毫米，d将公共路线架设为三轨轨道。

在 Okutsugaru-Imabetsu 和 Kikonai 站之间的路段，三轨轨道也进行了升级，因为 Cape gauge 夜行列车和货运列车将与新干线列车一起继续通过 Seikan 隧道。 电力供应在这里尤其构成挑战，因为它必须在新干线和传统网络的列车之间共享。 为此，必须修改架空线路，并将工作电压从 20 kV 提高到 25 kV。

青函隧道于 1985 年开通，为应对新干线开通后的高负荷，从 2008 年开始进行了广泛的调查和改造。 由于湿度非常高，空气中含盐量很高，隧道结构已经出现了一些磨损迹象。 在青函隧道的建设过程中，已经考虑到了新干线网络的要求。 xxx倾斜度从每千英里 20 度减少到 12 度，这样就没有速度限制了。 载重计和轨道位置也是为后来的北海道新干线建设而设计的。 三轨轨道就在 Kikonai 之前结束。

在木古内和新函馆北斗之间，北海道新干线以新干线标准为导向，即在自己的路线上，而且大部分都是高架的。 本段共有6条隧道。 中间总站新函馆北斗距离函馆市区约18公里； 在那里，乘客必须换乘函馆本线火车前往市中心和札幌。

北海道新干线的车场建在函馆，占地面积36万平方米。