鼓式制动器

鼓式制动器是一个使用摩擦引起的一组的制动器，鼓式制动器把压制向外靠在旋转圆筒形部分称为制动鼓。

鼓式制动器一词通常是指这样一种制动器，其中，蹄片压在鼓的内表面上。当鞋子压在鼓的外侧时，通常称为扣式制动器。鼓被夹在两个蹄之间，类似于传统的盘式制动器，有时也称为夹鼓式制动器，尽管这种制动器很少见。

1900年，迈巴赫制造的汽车首次使用了现代汽车鼓式制动器，尽管该原理后来在1902年由路易斯·雷诺（Louis Renault）获得专利。他将编织的石棉衬里用作鼓式制动器衬里，尽管迈巴赫使用了较不复杂的鼓式制动器，但没有别的像石棉衬里那样的散热性。在xxx个鼓式制动器中，xxx、杆或拉索以机械方式操纵滑靴。从1930年代中期开始，小轮缸和活塞中的油压使制动器工作，尽管有些车辆使用纯机械系统持续了数十年。一些设计具有两个轮缸。

由于鼓式制动器的制动蹄磨损，需要对制动器进行定期的手动调整，直到1950年xxx始采用自调节式鼓式制动器。重复使用会使鼓易于刹车褪色。

1953年，捷豹在勒芒（Le Mans）派出了三辆配备盘式制动器的汽车，他们在那儿获得了胜利，这在很大程度上是由于它们的制动性能优于配备鼓的竞争对手。这标志着乘用车鼓式制动器的终结开始。从1960年代到1980年代，盘式制动器逐渐取代了汽车前轮（受到大部分制动力）上的鼓式制动器。现在，几乎所有汽车都在前轮上使用盘式制动器，许多汽车在所有四个轮上使用盘式制动器。

在美国，吉普CJ-5（由AM General制造）是1986年淘汰时使用前鼓式制动器的最后一辆汽车。但是，鼓式制动器仍经常使用后轮以及用于驻车制动器，因为事实证明很难设计出适合停放汽车的盘式制动器。此外，这是很容易适应的滚筒手刹内的盘式制动器，使得一个单元用作两个行车制动器和手刹。

早期的刹车蹄含有石棉。在旧车的制动系统上工作时，必须注意不要吸入制动总成中的灰尘。美国联邦政府开始对石棉生产进行监管，制动器制造商不得不改用非石棉衬里。车主最初抱怨更换后的制动不良。然而，技术最终得以弥补。大多数日常驾驶的老式车辆都装有无石棉衬里。许多其他国家/地区也限制在制动器中使用石棉。

鼓式制动器通常被描述为前导/尾随（也称为“单前导”）或双前导。

后鼓式制动器通常采用前导/尾部设计（用于非伺服系统）或主/辅助设计（用于双伺服系统），蹄片由单个双作用液压缸移动并铰接在同一点。在这种设计中，无论车辆向前还是向后移动，其中一个制动蹄都会始终具有自作用效果。这对于后制动器尤其有用，在后制动器中，驻车制动器（手刹或脚刹）必须施加足够的力以阻止车辆向后行驶并将其保持在斜坡上。如果制动蹄的接触面积足够大（并非总是这种情况），则当由于倾斜或反向倾斜而将重量转移到后制动器时，自作用效果可以牢固地固定车辆运动。在后部使用单个液压缸的另一个优点是，相对的枢轴可以制成双瓣凸轮的形式，该凸轮通过驻车制动系统的作用而旋转。

实际上，前鼓式制动器可以采用两种设计，但双前导设计更为有效。此设计使用两个驱动缸，这样，当车辆向前行驶时，两个滑靴都具有自我施加的特性。闸瓦在彼此相反的位置枢转。这样可以在向前行驶时提供xxx程度的制动，但在车辆倒车时效果不佳。

双前行前制动器与后行前/后叉制动器的最佳布置使车辆向前行驶时，前部的制动力更大，而后部的制动力更低。这有助于防止后轮锁死，但仍可在后轮提供足够的制动。

制动鼓本身通常由铸铁制成，尽管有些车辆使用了铝制鼓，特别是在前轮应用中。铝的导热性优于铸铁，从而改善了散热并减少了褪色。铝桶也比铁桶轻，从而减轻了簧下重量。因为铝比铁更容易磨损，所以铝桶通常在其内表面具有铁或钢衬板，该衬板粘结或铆接到铝外壳上。

鼓式制动器用于大多数重型卡车，一些中型和轻型卡车以及少量的汽车，越野车和全地形车。鼓式制动器通常应用于后轮，因为大部分制动力是由车辆的前制动器产生的，因此在后部产生的热量要少得多。鼓式制动器允许简单地合并驻车制动器。

鼓式制动器有时也用作驻车（和紧急）制动器，即使后轮使用盘式制动器作为主制动器。许多后xxx式制动系统都使用驻车制动器，在该驻车制动器中，卡钳中的活塞由凸轮或螺钉致动。这将垫片压在转子上。然而，这种类型的系统变得太大当后盘式制动器使用固定的，多活塞卡钳变得更复杂。在这种情况下，通常在制动盘内或制动盘的一部分上安装一个小鼓。这种类型的制动器也称为后背制动。

在混合动力汽车和电动汽车的应用中，通过回收能量的电动发电机xxx降低了制动系统的磨损，因此一些混合动力汽车，例如GMC Yukon Hybrid、Toyota Prius（第三代除外）和Volkswagen ID。 3和ID.4在后轮使用鼓式制动器。

盘式制动器依靠制动钳密封件的柔韧性和轻微的跳动来松开制动衬块，从而导致阻力，燃油里程损失和盘式刻痕。鼓式制动器复位弹簧提供更多的主动作用，并且正确调整后，释放时的阻力通常较小。但是，可以设计特殊的密封件，以使盘式制动器上的活塞缩回。

鼓式制动器排放的颗粒物（PM）比盘式制动器少，因为磨损颗粒大部分被密封。尽管如此，它们在这方面并不比无摩擦制动器好。

在确定轮缸压力时，某些重型鼓式制动系统会补偿负载。当使用制动盘时，此功能很少见（雪铁龙车辆上使用的液压气动悬架系统根据负载来调节制动压力，而不管是否使用鼓或制动盘）。吉普车科曼奇就是其中一种。科曼奇（Comanche）可以根据负载大小自动向后鼓发送更多压力。多数其他品牌数十年来一直在后桥液压系统中使用负荷传感阀。

由于鼓式制动器的摩擦接触区域位于制动器的周围，因此鼓式制动器比同等直径的盘式制动器可提供更大的制动力。鼓式制动蹄在鼓上的摩擦接触面积增加，使得鼓式制动蹄的使用寿命比尺寸和制动力相似的制动系统中使用的盘式制动片更长。鼓式制动器可保持热量，比盘式制动器更复杂，但由于后部制动器发热低，鼓式制动器具有自作用特性，较大的摩擦表面接触面积，因此在后制动器应用中通常是更经济，功能更强大的制动器。以及长寿命的磨损特性（已用寿命百分比/制动功率kW）。

列出鼓式制动器的优点：

• 生产成本更低
• 与磁盘相比，由于具有更好的耐腐蚀性，因此维护频率略低。
• 内置的自激励效果需要较小的输入力（例如液压）。
• 与卡钳相比，轮缸的维修要简单一些。
• 重量减轻较小，主要是因为液压缸比卡钳小得多，而且重量更轻。