MAP传感器

MAP传感器，是中的一个传感器中的用于内燃发动机的电子控制系统。

使用MAP传感器的发动机通常会喷射燃料。歧管xxx压力传感器将瞬时歧管压力信息提供给发动机的电子控制单元（ECU）。该数据用于计算空气密度并确定发动机的空气质量流率，进而确定最佳燃烧所需的燃油计量并影响点火正时的提前或延迟。燃料喷射式发动机可替代地使用质量气流传感器（MAF传感器）来检测进气气流。典型的自然吸气发动机配置使用一个或另一个，而强制感应引擎通常同时使用两者。进气管上的MAF传感器通向节气门体，进气道上的MAP传感器预涡轮。

可以使用来自IAT传感器（进气温度传感器）的第二个变量将MAP传感器数据转换为空气质量数据。这称为速度密度方法。发动机转速（RPM）也用于确定查找表上的位置以确定加油量，从而确定转速密度（发动机转速/空气密度）。MAP传感器还可以用于OBD II（车载诊断）应用中，以测试EGR（排气再循环）阀的功能，这是配备OBD II的通用汽车发动机中的典型应用。

以下示例假定自然吸气发动机的发动机转速和空气温度相同。

• 条件1：

在非常高的山顶上以全开节气门（WOT）运行的发动机的歧管压力约为50 kPa（基本上等于该高海拔处的气压计）。

• 条件2：

由于较高的大气压，同一台发动机在海平面上将在小于（达到）WOT的情况下达到相同的50 kPa（7.25 psi，14.7 inH​​G）歧管压力。

在两种情况下，发动机需要的燃料质量都相同，因为进入气缸的空气质量是相同的。

如果在条件2下一直打开节气门，歧管xxx压力将从50 kPa增加到接近100 kPa（14.5 psi，29.53 inHG），大约等于当地气压计，在条件2下为海平面。进气歧管中较高的xxx压力会增加空气的密度，进而会燃烧更多的燃料，从而产生更高的输出。

另一个例子是改变转速和发动机负载-

在空载条件下发动机在1800 rpm时可能具有60kPa的歧管压力的情况下，通过进一步打开节气门引入负载将使最终歧管压力变为100kPa，发动机仍将在1800 rpm的情况下使用，但其负载将需要不同的火花和燃料交货。

发动机真空度是进气歧管中的压力与周围大气压力之间的差。发动机真空度是一个“表压”压力，因为压力表本质上是测量压差，而不是xxx压力。发动机从根本上响应空气质量，而不是真空，并且xxx压力是计算质量所必需的。进入发动机的空气质量与空气密度成正比，空气密度与xxx压力成正比，与xxx温度成反比。

注意：化油器在很大程度上取决于空气流量和真空度，并且都不能直接推断出质量。因此，化油器是精确的，但不是精确的燃油计量装置。化油器被更精确的燃油计量方法所取代，例如结合空气质量流量传感器（MAF）的燃油喷射。

使用OBD II标准，要求车辆制造商在驾驶过程中测试排气再循环（EGR）阀的功能。一些制造商使用MAP传感器来完成此任务。在这些车辆中，它们的主载荷传感器具有MAF传感器。然后，将MAP传感器用于合理性检查并测试EGR阀。他们这样做的方式是在车辆减速期间，当进气歧管中的xxx压力较低时（即，进气歧管中相对于外部空气存在高真空）、动力总成控制模块（PCM）将打开EGR阀门，然后xxxMAP传感器的值。如果EGR正常运行，则歧管xxx压力会随着废气进入而增加。

MAP传感器测量xxx压力。增压传感器或压力表可测量高于设定xxx压力的压力。设定的xxx压力通常为100 kPa。这通常称为表压。增压压力是相对于xxx压力的-当一个压力增大或减小时，另一个压力也增大。这是一对一的关系，增压压力的偏移量为-100 kPa。因此，MAP传感器将始终比测量相同条件的升压传感器多读取100 kPa。MAP传感器永远不会显示负读数，因为它正在测量xxx压力，其中零表示完全没有压力。真空相对于正常大气压的负压被测量。真空升压传感器可以显示负读数，指示真空或吸力（压力低于周围大气的状况）。在强制感应式发动机（增压或涡轮增压）中，升压读数为负值表示发动机吸入空气的速度比供给空气的速度快，从而产生吸力。吸力是由火花点火发动机的节流引起的，在柴油发动机中不存在。当提到内燃机时，这通常被称为真空压力。

简而言之，在标准大气中，大多数升压传感器的读数将比MAP传感器的读数小。在海平面，可以通过增加大约100 kPa将升压转换为MAP。可以通过减去100 kPa从MAP转换为升压。