离心摆式减振器

离心摆式减振器是一种调谐质量阻尼器。它降低了使用内燃机的传动系统中的扭转振动幅度。

离心摆式减震器于1937年由R.Sarazin首次获得专利，并于1938年由R.Chilton获得不同的版本。通常，Sarazin和Chilton都被认为是该发明的发明者。Sarazin的工作在二战期间被Pratt&Whitney用于增加功率输出的飞机发动机。功率增加导致扭转振动增加，从而威胁到耐用性。这导致了Pratt&WhitneyR-2800发动机使用附在曲轴上的摆锤。在陆地车辆中使用离心摆式减震器直到后来才开始。尽管内燃机总是会在传动系统中引起扭转振动，但振动幅度通常不足以影响耐用性或驾驶员的舒适度。一种应用存在于调谐赛车发动机中，扭转曲轴振动可能会损坏凸轮轴或阀门。在此应用中，离心摆式减振器Rattler®减振器直接连接到曲轴上。尽管设计与Sarazin或Chilton不同，但Rattler®仍然遵循相同的物理原理。2010年，在BMW320D中引入了遵循Sarazin和Chilton专利的离心摆式减震器。其原因再次是更高功率发动机的扭转振动增加。在这种情况下，4缸柴油发动机BMWN47。与以前的设计不同，离心摆式减震器没有连接到内燃机上，而是连接到双质量飞轮上。

离心摆式减振器的功能与任何基于吸收原理而非阻尼原理的调谐质量减振器一样。区别很明显，因为阻尼器通过将振动能量转化为热量来降低振动幅度。吸收器存储能量并在适当的时间将其返回到振动系统。像调谐质量吸收器这样的离心摆式吸收器不是力/扭矩流的一部分。离心摆吸振器与调谐质量吸振器的吸收范围不同。它对整个订单有效，而不是对狭窄的频率范围。

内燃机遵循减少气缸数量、增加每缸能量输出和以较低发动机转速驱动的发展趋势。这会导致发动机效率提高，但会导致发动机的扭转振动增加。振动会导致耐久性问题以及乘客的舒适度降低，并且必须通过使用扭力阻尼器和减震器来避免。这种情况在离心摆式减振器技术的成本和传动系统效率的好处之间取得了平衡。

以下汽车使用离心摆式减震器:

• 宝马320D
• 梅赛德斯E250柴油
• 雪佛兰科罗拉多柴油
• 搭载2.7LL3B发动机的通用汽车产品
• 雪佛兰克尔维特(C8)