逆流式气缸盖

在发动机技术中，逆流或非横流气缸盖是将进气口和排气口定位在发动机同一侧的气缸盖。可以认为气体进入气缸盖，然后改变方向以离开气缸盖。这与横流式气缸盖设计形成对比。

逆流式气缸盖的主要优点是进入的进气和排出的废气都会在燃烧室中产生沿相同方向涡流的趋势。在横流式封头中，进气和排气促进相反方向的涡流，因此在重叠期间涡流改变方向。重叠期间的恒定涡流会导致气缸盖逆流，从而促进更好的混合，从而更好地清除末端气体。入口充气必须在排出废气之前改变方向这一事实使得新鲜混合物不太可能在重叠期间混合之前从废气中排出。总体而言，这提高了容积效率并减少了排放。然而，在化油器发动机中，雾化不良的燃油会在较低转速时降低效率和功率（在较高转速时，较大的空气速度会使混合物保持悬浮状态）。逆流式气缸盖的进气歧管可以通过热立管连接到排气装置，以进一步传递热量，从而改善低转速响应和排放。通过将进气歧管和排气歧管铸造为一个单元，可以降低生产发动机的成本。这也将进一步的热量传递到入口，从而消除了对歧管加热和其他相关设备的需要。这种发动机总体上更简单，并且还具有改进的冷启动。

由于两个原因，就最终工程潜力而言，通常认为逆流设计不如横流设计。首先，当进气口和排气口在头部的一侧排列成一条直线时，空间有限，这意味着与横流式头部相比，端口面积减少。这主要通过限制气流来影响高转速下的功率输送。其次，由于进气歧管和排气歧管都位于发动机的同一侧并且非常接近，因此进气歧管和化油器（如果适用）由排气加热。这种加热降低了进气的密度，从而降低了发动机的容积效率。在火花点火汽油发动机中，热量还增加了提前点火或爆震的可能性，这限制了允许的压缩比，从而降低了功率和效率。

工程部门已经找到了许多解决xxx个问题的方法，例如通过将进气口放置在比排气口更高的位置来错开进气口。这样可以使用更大的端口，同时仍然为法兰和紧固件留出足够的空间。这带来了一个问题，即排气口的转弯半径更小。较大的端口在一定程度上抵消了这个问题。BMCA系列和霍顿6缸发动机中使用的另一种流行的解决方案是连体端口。在这种配置中，一个大端口为2个相邻的气缸供油。面积的增加来自于有效去除2个相邻端口之间的材料。这种解决方案鼓励了电荷抢夺，其中一个气缸从端口抢夺电荷，而下一个气缸的混合物较少。发生这种情况是因为共享端口的2个气缸在点火顺序方面的间距不相等。例如，具有1-3-4-2点火顺序的LeylandMini的1和2进气口是连体的，3和4进气口是连体的。首先，3号将混合物从端口中吸出，然后剩下的4号就更少了。当1号和2号再次吸入端口时，端口再次充满混合物，并且该过程重复，使1号和4号气缸始终缺乏混合物。此外，由于脉冲不规则，连体端口会降低声学和惯性冲压空气调谐的效率。应该记住，较大的端口仅在较高的转速下是必需的，而在低转速时需要较小的端口以提高空气速度。由于电荷抢劫和较低的空气速度，大连体端口更适合高转速赛车马达。通过在高度方面错开端口并在排气集管上使用耐热包装和涂层，可以xxx限度地减少热量问题，从而可以忽略不计的问题。热量也可以用作优势。

当使用强制进气时，大端口流量并不像发动机自然吸气时那么重要。这意味着逆流头通常较差的流动性不是不利的。在涡轮增压的早期，逆流压头允许涡轮增压器的压缩机出口直接吹入进气歧管，而进气歧管有一个吹通式或抽通式化油器，没有中间冷却器。这允许使用较短的进气管道，从而减少涡轮迟滞并降低流量限制。使用中冷器和燃油喷射的现代涡轮增压配置更难达到逆流头，并且非常适合涡轮位于发动机排气侧的横流头。

由于其低转速性能和易于制造，反向流动头非常适合生产化油器发动机。可以通过移植（特别是连体）和将进气歧管与排气集管隔离来修改设计以获得高性能。该配置也非常适合化油器非中冷涡轮增压。然而，燃油喷射和电子点火的出现使现代发动机中的大部分逆流头优势变得多余，因此该设计失去了受欢迎程度。逆流头在LeylandMini、克莱斯勒Slant-6、Holden和福特Inline6车迷中仍然享有一定的人气。事实上，一些澳大利亚福特爱好者认为2502V逆流头优于替代它的本田设计的横流头。