乘波体

乘波器是一种高超音速飞机设计，它通过使用自身飞行产生的冲击波作为升力面来提高其超音速升阻比，这种现象称为压缩升力。

乘波器仍然是针对 5 马赫和更高超音速高速飞机的经过充分研究的设计，尽管尚未有此类设计投入生产。 波音 X-51A 超燃冲压发动机演示飞机于 2010 年至 2013 年进行了测试。在最后一次试飞中，它的速度达到了 5.1 马赫（5,400 公里/小时；3,400 英里/小时）。

它由一个低翼载荷的三角翼平台组成，以提供相当大的表面积来释放再入时的热量。 当时，Nonweiler 被迫使用一个xxx简化的飞机周围气流的 2D 模型，他意识到由于翼展方向的气流穿过机翼，该模型并不准确。 然而，他也注意到翼展方向的气流会被飞机产生的冲击波阻止，如果机翼的位置故意接近冲击波，翼展方向的气流就会被困在机翼下方，增加压力，从而增加升力 .

这项工作产生了一个金字塔形设计，具有平坦的底面和短翼。 热量通过机翼传导到上部冷却表面，在那里被倾倒到机翼顶部的湍流空气中。 1960 年，蓝色条纹导弹的研制工作被取消，因为该导弹在投入使用之前就被认为已经过时了。

该机制还有另外两个有益效果； 它减少了飞机后部的水平升力表面的数量，这有助于抵消高速时发生的机头向下配平，它增加了更多的垂直表面，有助于提高方向稳定性，而方向稳定性在高速时会降低。

Nonweiler 的原始设计使用飞机产生的冲击波作为控制翼展方向气流的一种方式，从而以与机翼栅栏相同的方式增加机翼下截留的空气量。 在研究这些概念时，他注意到机翼的形状可以使其前缘产生的冲击波在飞行器下方形成水平薄片。 在这种情况下，气流不仅会在水平方向和翼展方向被困住，而且还会在垂直方向被困住。 冲击波上方的空气xxx可以逸出的区域是机身末端的薄板背面。 由于空气被困在这张床单和机身之间，因此会被困住大量空气，这比他最初开发的更基本的方法要多得多。 此外，由于冲击面与飞行器保持一定距离，冲击加热仅限于机翼的前缘，从而降低了机身的热负荷。

使用该模型生成的飞行器看起来像三角翼，中间被折断，两侧向下折叠。 从后面看，它看起来像一个倒置的 V，或者替代地，插入符，，并且这样的设计被称为插入符翼。 两到三年后，由于 RAE 的客机工作有望在 90 分钟内到达澳大利亚，这一概念短暂地进入了公众视野。