超低硫柴油

超低硫化柴油 (ULSD) 是一种硫含量xxx降低的柴油。 自 2006 年以来，几乎所有在欧洲和北美可用的石油基柴油都是 ULSD 类型。

降低硫含量的举措允许应用先进的排放控制技术，xxx降低柴油燃烧产生的有害排放物。 发动机制造商和监管机构的测试发现，将排放控制装置与 ULSD 结合使用可以将臭氧前体和颗粒物的排放量减少到接近零的水平。

1993 年，欧盟开始强制要求降低柴油硫含量，并于 1999 年实施现代 ULSD 规范。美国于 2006 年开始逐步实施公路车辆的 ULSD 要求，并针对机车和船用燃料等非公路应用实施， 从 2007 年开始。

硫本身不是润滑剂，但它可以与许多金属合金中的镍成分结合，形成可以增加润滑性的低熔点共晶合金。 用于减少硫的过程也会降低燃料的润滑性能。 润滑性是衡量燃油润滑和保护发动机燃油喷射系统各部件免于磨损的能力的量度。 将硫含量降低至 15 ppm 所需的处理过程还可以去除柴油燃料中天然存在的润滑剂。 为应对这一变化，ASTM 国际（前身为美国材料与试验协会）采用了 ASTM D975 中为所有柴油燃料定义的润滑性规范，该标准于 2005 年 1 月 1 日生效。D975 标准定义了两个 ULSD 标准，即 Grade No. 2-D S15（常规 ULSD）和 Grade No. 1-D S15（具有比常规 ULSD 更低的胶凝温度的更高挥发性燃料）。

去除硫的精炼过程也降低了燃料的芳烃含量和密度，导致能量含量略有下降，大约 1%。 这种能量含量的降低可能会导致峰值功率和燃油经济性略有降低。

向 ULSD 的过渡并非没有大量成本。 据美国政府估计，由于过渡，柴油燃料的零售价在每加仑 0.05 美元至 0.25 美元之间增加，据美国石油协会称，国内炼油行业已投资超过 80 亿美元以遵守新的规定 规定。

ULSD 在为 ASTM D975 柴油燃料设计的任何发动机中运行，但众所周知，它会导致某些密封件收缩，并可能导致 2006 年至 2009 年之前型号使用的大众 TDI 发动机的燃油泵发生故障。 2009 年及以后的 TDI 发动机专为使用 ULSD 而设计； 据报道，生物柴油混合物可以防止这种故障。

截至 2010 年 12 月，肯尼亚的一些加油站开始提供 50 ppm 柴油。截至 2018 年，肯尼亚尚未全面实施排放控制系统。

截至 2012 年 6 月，50 ppm 柴油现已成为所有加油站的标准配置，以减少污染。

自 2009 年起，摩洛哥已开始向加油站引入 50 ppm 柴油。

自 2011 年以来，10 ppm 柴油已在一些加油站使用。 自 2015 年 12 月起，可对所有使用 10 ppm 柴油的加油站进行推广。

50 ppm 的硫含量于 2006 年初由南非矿产和能源部首次立法，此后一直广泛使用。

南非的 Clean Fuels 2 标准，预计将于 2017 年开始实施，将允许的硫含量降低至 10 ppm。 截至 2013 年，Sasol 在选定的加油站推出了 10 ppm 柴油。

中国将柴油中的硫含量限制在 150 ppm（相当于欧 III 标准）。 10 ppm 的限值（相当于欧 V 标准），仅适用于北京等特定城市。

2014年至2017年，中国将柴油中硫含量限制在50ppm。 2017年后，柴油中的硫含量将被限制在10ppm。

2000年7月，香港成为亚洲xxx引入超低硫柴油的城市，硫含量为百万分之五十（ppm）。 此外，自 2001 年起，新的汽油私家车须符合欧 III 标准。

自该法出台以来，所有加油站自 2000 年 8 月起开始供应 ULSD。

2001 年 1 月 1 日，普通柴油的硫含量从 500 ppm 降至 350 ppm。

作为 ULSD 一揽子计划的一部分，香港政府于 1998 年 6 月将 ULSD 的税收从每升 2.89 港元降至 2.00 美元。临时优惠延长至 2000 年 3 月 31 日，然后延长至 2000 年 12 月 31 日。

2000 年 6 月 19 日，根据根据《应课税品条例》（第 109 章）第 4(2) 条作出决议的小组委员会报告，在 2000 年 7 月 7 日至 2000 年 12 月 31 日期间，超低硫柴油的燃油税降至每公升 1.11 港元。