DVM2型柴油机车

M44 系列车辆是匈牙利国家铁路 (MÁV) 的混合运行内燃机车。 Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn (GySEV) 也收到了这种类型的机器。 同时，它还以 ВМЭ1 的名称交付给前苏联，以 T 455.0 的名称交付给捷克斯洛伐克国家铁路公司 (ČSD)，作为 51 级交付给 BDŽ 以及作为 SM40/SM41 级交付给 PKP .

该机车于 1956 年首次交付给 MÁV，用于轻型货运列车和中重型调车服务。 80 公里/小时的允许最高速度使它们适合混合服务。 这种为工业公司提供重型调车服务的机车的交付记录在 1960 年仍有记录。

机车为车段一端驾驶室设计。 它由经过验证的柴油发动机 XVI 170/240 设计 Ganz-Jendrassik 提供动力。 有点不寻常的是，它被设计成 16 缸发动机，气缸排列成 V 形。

带有主发电机（680 kW、485 V 和 1400 A）的电力传输和设计为悬挂电机的四个牵引电机使得从一个驾驶室控制多达三个机车成为可能。 该机车有两个司机室，在司机室内呈对角排列。

转向架和悬架经过重新设计，这是在螺旋弹簧的帮助下对简单悬架的改进。 在调车服务方面，调车人员的换乘安排在前方。 油箱位于转向架之间的框架下方。 打磨系统是电动气动的。

1957 年购买了五台机车更多是出于商业而非技术原因。 当机车车队合理化时，机器数量少是决定性的，因为机器没有被赋予美好的未来。 所以他们在 1968 年退休了。

在 1950 年代，SŽD 越来越希望在调车服务中从蒸汽牵引转向柴油牵引。 由于采用柴电驱动的国内调车内燃机车的生产刚刚起步，因此xxx批车辆使用了匈牙利和捷克斯洛伐克的机车。 1958年至1965年间共交付了310台该系列机车。

列宁格勒铁路枢纽接收了xxx台 ВМЭ1 系列内燃机车进行调车工作。 事实证明，这些机车对于货运列车服务来说太弱了。 因此，它们被用于组装旅客列车。

这些机车还为前苏联的许多铁路公司服务，例如波罗的海国家。 它们在那里用于区域列车。

与 ЧМЭ2 和其他 TEM 级机器相比，这些机车被证明动力不足。 从 1975 年到 1985 年，它们再次从清单中删除。

由于波兰工业在 20 世纪 50 年代中期无法为调车服务提供足够功率的内燃机车来取代蒸汽机车，因此 Polskie Koleje Państwowe (PKP) 从匈牙利选择了与该系列相对应的机车。 PKP 于 1957 年测试了xxx台机车。在获得有用结果后，于 1958 年购买了 10 台机车，这些机车被指定为 PKP SM40-01 至 10。 xxx台机车的缺点是电机控制，它仍然在电动气动基础上工作。

因此，在进行系列采购时，改进了功率调节和带有侧前分流栏杆的设备。 在 1961 年至 1968 年期间，PKP 生产了 263 台机车，现在被命名为 PKP SM41，这些机车被命名为 PKP SM41-01 至 263。 到 1971 年，又向工业公司交付了 109 辆样车，其中一辆后来作为 SM 41-264 交给了 PKP。