DB 605发动机

DB 605 发动机是一种液体冷却的十二缸飞机发动机，排量为 35.7 升，直接燃油喷射，来自戴姆勒-奔驰。 绝大多数梅塞施密特 Bf 109 战斗机都配备了这种发动机。

DB 605 A/B 是从 DB 601 模型发展而来的，并且像这样被设计为具有 60° 坡度角和机械增压的 V 型发动机。

通过将 DB-601 发动机的缸径增加 4 毫米至 154 毫米，冲程为 160 毫米，DB-605 发动机的排量增加了 1.8 升（35.7 升），因此每个气缸的排量几乎为 3 升。 DB 605 和其他一些戴姆勒-奔驰飞机发动机的一个特点是两个气缸组之间的压缩比不相等（左 7.5:1 - 右 7.3:1）。 这是因为在每个活塞发动机中都会出现所谓的离心油，由于曲轴向左旋转，它主要积聚在右气缸组的气缸中。 发动机的顶置配置也有利于这一点。 由此产生的润滑油在右气缸组的混合物中积聚，降低了汽油/空气混合物的抗爆震性。 为防止爆震燃烧，戴姆勒奔驰降低了右侧气缸列的压缩比。 因此，这种特殊设计与增压空气管路的设计无关。 因为环形增压空气管路中的xxx可测量压力差不超过 0.02 巴，即使在起飞和紧急动力期间也是如此。 落锻曲轴重近 100 公斤。 2800 rpm 时的启动功率为 1475 hp。

戴姆勒-奔驰发动机及其自 1932 年制造原型戴姆勒-奔驰 F4A 以来的前代发动机的一个特点是安装了“悬挂”气缸（曲轴在顶部，因此也称为“A 马达”）。 顶置布置还便于接近气缸盖（气门正时）和火花塞进行维护。

它有一个飞轮启动器 (Bosch AL-SGC 24 DR 2)，可以电动操作或通过外部手摇曲柄操作。 此外，该发动机还配备了一个单级径向增压器，由曲轴通过液压离合器驱动。 增压器的任务是补偿因填充率下降而导致的性能下降，这是由高海拔地区气压下降引起的。 全压高度，i。 H。 增压器可输送与地面等量空气的高度为5700米； 此外，随着高度的增加，发动机不断失去动力。 根据戴姆勒-奔驰的旧文件，增压压力适中，为 1.42 巴。

发动机缸体由铸铝制成，并包含钢制气缸套。 每个气缸组都有一个通过垂直轴驱动的顶置凸轮轴（OHC 气门控制），通过滚子摇臂（四气门技术）驱动每个气缸的四个气门。 每个凸轮依次驱动排气门和进气门。 排气阀采用钠冷却。 发动机有一个接触控制的双点火装置（博世双磁电机点火装置 ZM 12 CR 8），每个气缸有两个火花塞（博世 DW 250 ET 7）。 射击顺序是1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12。

带有机械 12 活塞喷射泵（Bosch PZ 12 HP 110/19）的汽油直喷系统用于供应燃料，喷射压力高达 90 巴。 油耗在每小时 180 到 400 升之间，具体取决于功率级别。 标准的 B4 燃料具有 87 辛烷值，但也可以使用具有 100 辛烷值的 C3 燃料。 发动机油 - 36.5 升 - 通过三个油泵在干式油底壳润滑系统中循环。 发动机转速通过带有直齿正齿轮的螺杆变速箱以 1.685:1 (DB 605 A) 或 1.875:1 (DB 605 B) 的比率降低。 在 2800 rpm 的发动机转速下，DB 605 A 的螺旋桨转速为 1660 rpm，DB 605 B 的螺旋桨转速为 1495 rpm。

DB605 B1 变体由沃尔沃 Flygmotor 在瑞典制造，获得 Saab 21 战斗机的许可。 这使得 Bf 109 G-2 的一些电池成为可能，这些电池在 1957 年之前在西班牙作为 Hispano Aviación HA-1112 获得许可生产，从 1980 年代初期到现在，几乎都配备了原装发动机，并将它们展示给公开飞行。 xxx一架保存完好的原装 Bf 109 和 DB 605 A，“黑六号”在 1997 年的一次飞行事故中受损，此后才在博物馆展出。

DB 610 是从 DB 605 发展而来的。 该发动机由两个连接在一起的 DB 605 组成，通过一个公共变速箱驱动一个传动轴。 DB 610 几乎被淘汰用于 A-3 版本的重型轰炸机 Heinkel He 177。

为了提高性能，可以安装 MW-50 或 GM-1 喷射系统。

兆瓦50

MW-50 系统是一种水-甲醇喷射系统，通过蒸发冷却有助于冷却增压空气，并提高了汽油-空气混合物的抗爆震性。 通过以当时可能的更高增压压力运行，发动机的功率可以增加约 350 马力，最高可达正常全压高度以下约两公里； 由于增压器无法再输送足够的空气，因此增加量会稳步下降至全压水平。 DB 605 DC 以比 DB 605 A 更高的增压压力和更高的压缩比运行，需要 C3 燃料，通过 MW 50 喷射实现了 2000 hp 的特殊应急功率，使用 B4 燃料的 DB 605 DB 达到了 1800 hp。

70 升水-甲醇混合物的供应（例如 Bf 109 K-4 的 DB 605 D）在特殊应急电源下足以飞行 26 分钟。 但是，不允许机器在这个最高功率水平下连续运行超过十分钟，否则有发动机损坏的风险。 当 MW 促销结束时，飞行员不得不立即降低油门杆以提高爬升和战斗性能。 然而，如果在海拔 8.5 公里以上的特殊情况下需要 2800 rpm 的紧急或起飞功率速度，则必须关闭 MW 资助并通过锁定推进动力杆。 MW 补充剂可以带到 8.5 公里的高度，高于 8.5 公里的高度，MW 补充剂不再能够提高性能，但是 MW 材料被不必要地消耗了。

GM-1

GM-1 可以在全压高度以上约两公里处使用。 该工厂使用液态一氧化二氮（笑气）。 反应过程中释放的氧气补偿了地面上方几公里大气中较低的氧气分压，这意味着可以获得高达 400 马力的额外功率。

随着 DB 605 的发展，其全压高度也有所增加。 这使得功率增加到战斗机使用的全压高度以上几乎是多余的。 因此，从1944年开始，MW-50喷油成为Bf 109 G-14、Bf 109 G-10和Bf 109 K-4战斗机的标准装备。

这些额外的单元仅用于短期操作以实现xxx性能（称为特殊应急性能）并增加了压力和磨损。 然而在xxx中，这只是起到了次要的作用。

DB 605 A 和 DB 605 D 的推出都存在可靠性问题。 对于新开发的 DB 605 A，由于 1942 年秋季发动机频繁起火，禁止使用 1475 hp at 1.42 ata/2800 min 的启动和应急功率。 起飞和应急电源的油门位置被机械阻塞。 至此，1310 hp at 1.3 ata/2600 min 的爬升和战斗性能暂时成为了最高性能。 经过各种系列的测试后，注意到的一件事是由于油中形成气泡而导致润滑停止。 经过更大的油箱和油冷却器以及抛油环（以消除油中的气泡）等改进后，1943 年几乎全年的功率限制在 1943 年秋季再次取消，启动和应急电源被释放再次。

由于 B4 飞机燃料质量下降和在高增压压力下运行，DB 605 D 经历了频繁的发动机爆裂和活塞卡死。 后来将点火正时改为 5 度解决了这个问题，而且令人惊讶的是还减少了火花塞过热的问题。

5.8公里全压高度

• DB 605 A：标准版，0 米处起飞功率为 1475 马力，2.1 公里处xxx应急功率为 1550 马力
• DB 605 AM：与 605 A 相似，但配备 MW 50 系统，在 0 米处可提供高达 1800 hp 的特殊应急电源

• DB 605 B：用于 Bf 110 和 Me 210 等双引擎飞机的 605 A 版本，螺旋桨速度降低
• DB 605 BM：与 605 B 相似，但配备高达 1800 马力的 MW 50 系统

7.8公里全压海拔高度马达

• DB 605 AS：DB 605 A 配备 DB 603 的大型增压器，0 米时的起飞功率为 1435 马力
• DB 605 ASM：与 605 AS 相似，但配备 MW 50 系统，在 0 米处可提供高达 1800 马力的特殊应急电源
• DB 605 ASB：改进的 605 ASM 版本，使用 MW-50 的 B4 燃料，在 0 米处可提供高达 1800 马力的特殊应急功率
• DB 605 ASC：改进的 605-ASM 版本，用于使用 MW-50 的 C3 燃料，高达 2000 马力的特殊紧急情况