减震器

减震器是一个机械的或液压设计成吸收和设备阻尼冲击脉冲。它通过将冲击的动能转换为另一种形式的能量（通常是热量），然后将其消散来实现此目的。最减震器的形式缓冲器（其经由粘性摩擦阻止运动的阻尼器）。

气动和液压减震器与缓冲垫和弹簧一起使用。汽车减震器包含弹簧加载的止回阀和节流孔，以控制通过内部活塞的机油流量。

在设计或选择减震器时，一个设计考虑因素就是能量的流向。在大多数减震器中，能量在粘性流体内部转换为热量。在液压缸中，液压油加热，而在气缸中，热空气通常被排放到大气中。在其他类型的减震器中，例如电磁类型，耗散的能量可以存储起来并在以后使用。一般而言，减震器有助于在崎uneven不平的道路上缓冲车辆。

在车辆中，减震器降低了在崎ground不平的地面上行驶的影响，从而改善了行驶质量并提高了车辆的操控性。虽然减震器的作用是限制悬架的过度运动，但其xxx的目的是减轻弹簧的振动。减震器利用油气阀将弹簧中多余的能量吸收。弹簧刚度由制造商根据车辆的重量（已装载和已卸载）选择。有些人用电击来改变弹簧刚度，但这不是正确的用法。连同轮胎本身的滞后现象，它们会衰减未悬挂重物运动中存储的能量上和下。有效的车轮弹跳阻尼可能需要将电击调至最佳阻力。

基于弹簧的减震器通常使用螺旋弹簧或板簧，尽管扭杆也用于扭转冲击。但是，理想的弹簧不能单独用作减震器，因为弹簧只能存储并且不会耗散或吸收能量。车辆通常同时使用液压减震器和弹簧或扭力杆。在这种组合中，“减震器”特别是指吸收和消除振动的液压活塞。现在，复合悬架系统主要用于两个车轮，而板簧也由复合材料制成，用于四个车轮。

大多数车辆减震器为双管或单管类型，但在这些主题上有所不同。

也称为“两管”减震器，该装置由两个嵌套的圆柱管，一个称为“工作管”或“压力管”的内管和一个称为“储备管”的外管组成。在设备底部的内部是一个压缩阀或基础阀。当道路上的颠簸迫使活塞向上或向下移动时，液压流体会通过活塞上的小孔或“孔”以及通过阀门在不同的腔室之间移动，将“冲击”能量转化为热量，然后必须将其散发掉。

这种变化形式被称为“气室两管”或类似名称的设计，它代表了比基本双管形式明显的进步。它的整体结构与双管非常相似，但是向储备管中添加了低压氮气。这种改变的结果是xxx减少了“起泡”或“充气”，这是双管过热和失效的不希望有的结果，表现为泡沫液压油从组件中滴落下来。双管带气减震器代表了原始的现代汽车悬架装置的绝大部分。

这种设计通常简称为“ PSD”，是双管减震的另一种演变。在PSD减震器中，该减震器仍然由两个嵌套的管组成，并且仍然包含氮气，在压力管中添加了一组凹槽。这些凹槽使活塞可以在行程的中间范围内相对自由地移动（即，最常见的街道或高速公路使用，被工程师称为“舒适区”），并且可以自由移动，以适应转向不规则表面的情况。当活塞开始以更大的强度向上和向下运动时，加硬件使驾驶员能够更好地控制车辆的运动，因此其在舒适区两侧的运动范围称为“控制区”）。

减震器发展的下一阶段是减震器的开发，该减震器不仅可以感知并响应从“颠簸”到“平稳”的情况变化，还可以在接近瞬间的反应中感知道路上的各个颠簸。这是通过更改压缩阀的设计来实现的，被称为“加速度敏感阻尼”或“ ASD”。这不仅导致“舒适与控制”权衡的完全消失，而且还减少了车辆制动时的俯仰和转弯时的侧倾。但是，ASD冲击通常仅在汽车售后市场发生变化时才提供，并且只能从少数制造商处获得。

跨接式减震器通常是螺旋路弹簧内部的一种双管带气减震器。它们在摩托车和踏板车后悬架上很常见，并广泛用于汽车的前悬架和后悬架。

单管减震器的主要设计替代品是单管减震器，当它于1950年代问世时被认为是一项xxx性的进步。顾名思义，单管减震器也是一种气体加压的减震器，也具有盘绕形式，它仅由一根压力管组成，尽管它有两个活塞。这些活塞被称为工作活塞和分割或浮动活塞，它们响应于道路平整度的变化而在压力管内相对同步地运动。两个活塞也将冲击的流体和气体成分完全分开。单管减震器的整体设计始终比双管更长，因此很难安装在专为双管减震设计的乘用车中。但是，与双管不同，它也没有一个压缩阀，其作用已被采取了由分割活塞，虽然它含有氮气，在单管的冲击的气体是下高压力（260-360磅左右）实际上可以帮助它支撑车辆的某些重量，这是其他减震器无法做到的。

梅赛德斯从1958年开始成为xxx家在某些汽车上安装单管减震器作为标准设备的汽车制造商。它们由比尔斯泰因（Bilstein）制造，并获得了专利，并于1954年代首次出现。因为该外观设计已获得专利，所以直到1971年专利到期时，其他制造商才能使用它。

滑阀阻尼器的特征在于，与传统的传统挠性盘片或垫片不同，使用带有机加工油道的空心圆柱形套筒。阀芯阀可用于单管，双管和/或位置敏感型包装，并且与电子控制兼容。

Multimatic在2010年专利申请中提到的主要好处是，消除了与柔性垫片相关的性能歧义，从而产生了数学上可预测，可重复且鲁棒的压力流特性。

减震背后有几种常用的原理：

• 滞后结构材料，例如压缩的橡胶盘、拉伸橡皮筋和帘线的、弯曲的钢弹簧或扭转扭杆。滞后现象是弹性材料趋向于以比使其变形所需的力小的弹力反弹的趋势。没有单独减震器的简单车辆在一定程度上会因其弹簧和车架的滞后而受到阻尼。
• 在车轮制动器中使用的干式摩擦，通过在xxx枢轴上使用圆盘（通常由皮革制成）制成，并通过弹簧施加摩擦力。在1940年代的一些英国汽车和1950年代的法国雪铁龙2CV中使用，用于福特T型车之类的早期汽车。尽管现在已经过时，但该系统的优点是机械简单。可以通过拧紧或松开夹紧磁盘的螺钉轻松调节阻尼度，并可以使用简单的手动工具轻松地对其进行重建。缺点是阻尼力倾向于不随着垂直运动的速度而增加。

• 固态锥形链式减震器，在外壳中使用通常由金属（例如镍钛合金）制成的颗粒球的一个或多个锥形轴向排列。
• 流体摩擦，例如流经狭窄孔口（液压系统）的流体，构成了汽车减震器的绝大部分。这种设计首次出现在1902年的Mors 赛车上。<supid="cite_ref-11"class="reference">这种类型的优点是，通过使用特殊的内部阀门，吸收器可以制成相对较软的压缩（允许对碰撞的软响应）和相对较硬的延伸，控制“回弹”，即车辆对弹簧中存储的能量的响应；类似地，由弹簧控制的一系列阀门可以根据冲击或回弹的速度来改变刚度。用于赛车目的的专用减震器可以允许快车的前端 在加速时以最小的阻力升起，然后强烈抵抗使其沉降，从而保持理想的向后重量分布以增强牵引力。</supid="cite_ref-11"class="reference">

• 气体的压缩，例如气动减震器，随着气压的增加可以抵抗弹簧上的力，其作用就像弹簧一样。封闭的气体是可压缩的，因此设备受到冲击的损害较小。1954年，这一概念首次应用于雪铁龙汽车的批量生产中。如今，许多减震器都通过压缩氮气加压，以减少大量使用时机油发生空化的趋势。这导致起泡，这暂时降低了单元的阻尼能力。在用于赛车或越野用途的超重型设备中，甚至可能会有一个辅助气缸连接到减震器，以充当油和加压气体的储存器。在飞机上起落架，空气减震器可以与液压阻尼结合使用以减少反弹。这样的支柱被称为油质支柱（油和空气的结合）。
• 对加速度的惯性抵抗，雪铁龙2CV带有减震器，可以使车轮反弹，而无需外部移动部件。它们由安装在立式圆柱体内的弹簧安装的3.5千克（7.75磅）铁锤组成，与高层建筑上使用的调谐质量阻尼器类似，但要小得多。
• 复合液压气动悬架在一个装置中结合了许多悬架元件：弹簧作用，减震，行驶高度控制和自调平悬架。这结合了气体可压缩性的优势和液压机械施加力倍增的能力。
• 常规减震器可以与空气悬架弹簧结合使用-一种实现行驶高度控制和自调平悬架的替代方法。
• 在电流变流体阻尼器中，电场会改变油的粘度。该原理允许在汽车和各种行业中使用半主动减震器。
• 磁场变化：磁流变阻尼器通过电磁体改变其流体特性。
• 通常通过使用可压缩气体作为工作流体或将其安装在橡胶衬套中来限制减震器在高（声音）频率下的作用。