自动着陆

在航空领域，自动着陆描述的是一种系统，它能使飞机的着陆程序完全自动化，而飞行人员则负责监督这一过程。

自动着陆系统的设计是为了在能见度太低，不允许任何形式的视觉着陆的情况下实现着陆，尽管它们可以在任何能见度水平下使用。

它们通常用于能见度小于600米的跑道视距和/或在恶劣的天气条件下，尽管限制适用于大多数飞机--例如，对于波音747-400，限制是xxx逆风25千米，xxx尾风10千米，xxx横风部分25千米，以及一个发动机不工作时的xxx横风5海里。

它们还可能包括一旦飞机落地就自动刹车至完全停止，与自动刹车系统一起，有时还包括自动部署扰流板和反推力装置。

自动着陆可用于任何适当批准的仪表着陆系统（ILS）或微波着陆系统（MLS）的进场，有时也用于保持飞机和机组的货币，以及其主要目的是协助飞机在低能见度和/或恶劣天气下着陆。

自动着陆需要使用雷达高度计来非常精确地确定飞机离地面的高度，以便在正确的高度（通常约50英尺（15米））启动着陆信号弹。

ILS的定位器信号甚至可以在着陆后用于横向控制，直到飞行员解除自动驾驶。为了安全起见，一旦自动降落系统启动，并且ILS信号已经被自动降落系统获取，它将在没有进一步干预的情况下进行着陆。

只有通过完全断开自动驾驶仪（这可以防止在关键时刻意外解除自动降落系统）或启动自动绕航，才能解除自动降落系统。

至少有两个，通常是三个独立的自动驾驶系统协同工作来进行自动降落，从而提供了对故障的冗余保护。

大多数自动降落系统在紧急情况下可以用一个自动驾驶仪操作，但只有在有多个自动驾驶仪的情况下才会被认证。

自动降落系统/对外部刺激的反应速度在能见度降低和相对平静或稳定的风的条件下工作得非常好，但有目的地限制反应速度意味着它们对变化的风切变或阵风条件的反应一般不平稳--即不能在所有维度上迅速补偿--以安全地允许它们使用。

自动着陆能力在必须经常在能见度非常低的地区和飞机上得到了最迅速的应用。经常受到大雾困扰的机场是III类进近的主要候选者，在喷气式客机上加入自动着陆功能有助于减少它们因恶劣天气而被迫转向的可能性。

以前，自动降落系统非常昂贵，以至于很少在小型飞机上使用。然而，随着显示技术的发展，增加抬头显示器（HUD）后，训练有素的飞行员就可以利用飞行引导系统的引导线索手动驾驶飞机。

这xxx降低了在极低能见度下的操作成本，并允许没有装备自动降落的飞机在较低的前方能见度或跑道可视范围（RVR）水平下安全地进行手动降落。

商业航空自动降落最初是在英国开发的，因为在欧洲西北部的冬季经常出现非常低能见度的情况。这些情况尤其发生在11月/12月/1月反气旋在欧洲中部的时候，当时温度很低，在相对稳定的空气中很容易形成辐射雾。