着陆

着陆是指飞机或航天器在地球表面的受控着陆，通常是在为此目的提供的着陆点上。 通常，在飞行阶段下降和着陆之后，飞行以飞行机动“着陆”完成。 如果必须中止着陆进近或着陆，则紧随其后的是复飞。

根据国际民航组织的定义，着陆是指从着陆进近末尾拦截到停止或缓慢滑行或开始复飞的飞行阶段。 在这个飞行阶段，飞机在耀斑开始时所拥有的总能量（动能+势能）必须有针对性地耗散。 着陆逆风降低了着陆速度，大约在60公里/小时（滑翔）和300公里/小时（直线飞行）之间。 剩余的能量必须在地面上消散。

一架飞机的着陆由拦截、耀斑、着陆和滑出这几个阶段组成。

在着陆阶段之前，速度降低到着陆进近期间的安全进近速度。 这必须有足够的失速速度储备。 动力飞机的最佳进近速度是失速速度乘以 1.3 倍。 该速度称为参考速度 (VREF)。 根据飞机的类型，将一半或三分之一的风速和任何阵风添加到此。 但是，速度不得高于伸展着陆襟翼（VFE - 襟翼伸展）和伸展起落架（VLE - 起落架伸展）的xxx速度。

在商业航空中，这些速度在每次进近之前在所谓的进近简令中指定，因为失速速度取决于重量并且必须始终确定最新的。 在轻型飞机的情况下，如有必要，例如在强风的情况下，将安全储备添加到参考速度。 对于滑翔机，着陆速度是最佳滑翔（VY）速度加10%（如果有逆风或湍流，加20%）。 由于滑翔机无法复飞，因此​​增加的速度可作为安全储备。

虽然轻型飞机通常在发动机空转的情况下着陆，但大型飞机并不使用这种方式。 原因在于机器的良好滑翔比，这对着陆不利，以及相关的减速困难。 溢出的风险太大了。 出于这个原因，使用了一个技巧：在高升力装置（着陆襟翼）的更高阶段，这些装置不仅会增加升力，还会有意增加空气阻力。 通常 3° 的下滑角只能通过增加额外的推力来维持。 现在可以通过推力和配平的组合非常有效地影响速度并保持速度恒定。 喷气式飞机的另一个优势是，在复飞的情况下，发动机的加速时间（从怠速到xxx速度需要 4 到 7 秒）显着缩短。 大多数机器的着陆推力约为 45-65% N1。 启动拉平时，通常将推力降低至怠速。

拦截（圆弧或中断）是从进近（下降）到几乎水平飞行的过渡（拦截弧）。

在随后的耀斑中，轻型飞机的空速逐渐降低，飞机以最小速度着陆。 随着飞行速度的降低，通过增加攻角来增加升力。 由于这也增加了机翼上的阻力，因此随着速度的降低，攻角必须更快地增加。

商用飞机以进场速度 VAPP 进场。 在 50 英尺的高度通过着陆阈值后，下降率在取决于飞机类型的着陆高度降低，迎角略有增加，飞机从拉平状态着陆，纵轴倾斜飞机机头抬高导致的水平（俯仰）。

商用飞机使用标准着陆技术着陆，该技术始终以超过着陆阈值 1,000 英尺的点为目标。

对于降落在水面上有不一致的建议。

飞机的失速速度越高，着陆速度就越高，因此必须在地面上耗散的剩余能量就越高。

所需的着陆滑跑距离，从触地到静止的距离。 为了缩短这个时间，大型飞机使用了大尺寸的制动器——在某些类型的飞机中，它们可以被冷却。加长的着陆襟翼的空气动力阻力仍然有效。 为了防止飞机由于高升力系数（由于襟翼偏转）而再次短暂起飞（跳跃着陆），所谓的扰流板在接地后立即启动，以破坏升力并进一步增加阻力. 在商用飞机中，扰流板由一个复杂的逻辑控制，该逻辑根据飞机的类型检查不同的条件。

要求的着陆距离是从跑道入口到停止的整个距离，对于进近速度高的喷气式飞机来说可以超过2000米。 这不仅取决于速度，还取决于重量和风。 不得不在非常小的着陆区（丛林飞行员）凑合着用的飞行员使用特殊的短距离着陆技术。 通常，这意味着将参考速度降低到刚好高于最小行程。 着陆过程中的粗心意味着严重的下垂，在最坏的情况下，会翻倒两个机翼之一。 短距离着陆需要高度集中和不太不稳定的风。

几乎任何阶段都可以取消着陆（滑翔机除外）。 然后有人谈到复飞或复飞。 即使在滑跑期间着陆后，只要没有激活反推力（如果可用），仍然可以起飞。 飞行机动则被称为着陆和复飞。

备降是指飞机正常着陆，不是在目的地机场而是在备降机场。 在可能的备用着陆情况下，必须为所有航班（无论是私人航班还是商业航班）携带燃料储备，这相当于从目的地机场到备用机场的正常飞行路线 +30 分钟。 备降很少是紧急降落，需要在飞行过程中进行空中应急。

当着陆飞机或跳伞员的地面接触没有发生在批准的跑道（或着陆场）或运行机场的可用着陆路线之外，但例如在外部，在街道或封闭的机场。

跳伞时，不利的风力条件通常是无法到达目标场地的原因； 另一方面，那里也有计划外出，但必须提前宣布。

滑翔时，外着陆并不少见，因为滑翔机只能将高度用作推进能量，而这通常是通过上升气流实现的。 如果滑翔机在远离机场的低空不再发现上升气流，它必须在外面降落，然后由车辆接走。