中央本线

中央本线（日语中央本线，Chūō-honsen）是日本本州岛中心的一条铁路线，也是该国最重要的铁路线之一。 它与东海道新干线和东海道本线是东京和名古屋之间的三大连接线之一。 其中，它是最慢的，因为在大都市区之外，它主要沿着蜿蜒的路线穿过内陆的山区。

客运由 JR 集团的两家公司负责：从 JR 东日本在东京和盐尻之间的“中央东线”（中央东线，中央东线）和相邻的“中央西线”（中央西线）运行的列车, Chūō-saisen）从 JR 东海到名古屋的火车。 端点之间没有连续的连接，相距将近四百公里。 JR Freight 负责货运。 东京的全电气化路线有部分四轨，也有双轨和较长的单轨路段。

中央本线采用海角轨距（1067 毫米）铺设，采用 1500 伏直流电压完全电气化，在东京和名古屋这两个特大城市之间全长 396.9 公里。 与东海道主线不同的是，它并不沿着海岸线运行，而是通过山谷和日本阿尔卑斯山的高原向内陆延伸。 它穿过东京、神奈川、山梨、长野、岐阜和爱知县以及关东和中部地区。 还有一条从冈谷经辰野到盐尻的27.7公里长的支线。

在东京西郊，御茶之水站和三鹰站之间的路段最为繁忙。 平行的 Chūō-Sōbu 线缓解了这一问题，该线容纳了该地区的所有本地交通。 在大东京地区，实际的中央本线仅在非高峰时段提供特快列车和特快列车、三鹰和高尾之间的普通列车，以及东京和三鹰之间的一些普通列车。

虽然御茶之水-三鹰区间有四条轨道，但以下区间为双轨：东京-御茶水、三鹰-高尾-文门寺、冈谷-盐尻-聂川、奈良井-宫之越、原野-仓本和十二金-名古屋。 所有其他部分都是单轨； 它们是：Fumonji-Okaya-Tatsuno-Shiojiri、Niekawa-Narai、Miyanokoshi-Harano 和 Kuramoto-Jūnikane。 与大多数其他日本铁路线相比，高尾以西的中央本线的一个特点是结构轨距较小。 虽然宽度相同（3000 毫米），但高度仅为 3900 毫米，而不是通常的 4100 毫米。 然而，剪刀式受电弓的技术进步在很大程度上使不同制造的车辆的使用变得过时了。

从东京站出发，中央本线首先沿山手线北行，向西转，在御茶水站与中央总武线会合，通往三鹰站的四轨路段由此开始。 它通过重要的新宿枢纽站穿越东京的西部地区。 在立川站之后，沿着多摩河和荒川河的桥接。 中央本线的城市和农村部分之间的过渡形成高尾站，就在与山梨县的边界之前。

沿着中央自动车道和相模川上游，这条路线越来越具有山区铁路的特征，有许多弯道和隧道。 穿过笹子隧道（4856m）后，进入以道府甲府为中心的大体平坦的甲府盆地。 我们继续向西北方向穿过 Kamanashi 山谷，在山谷尽头与长野县交界。 在富士见站，在 956 m，T.P. 达到的最高点； 它也是该国海拔最高的特快列车停靠站。

中央本线在其北侧绕过诹访湖后，分为两条支线。 较新的通过Enrei隧道（5994 m）直接到达Shiojiri站。 旧路线长 16 公里，首先沿天龙川上游向西南方向行驶，然后在辰野站（位于伊那盆地边缘）向北转弯，也到达盐尻站。 这也构成了 JR 东日本和 JR 东日本责任区的边界，而 JR Freight 在这里设有编组站。 为数不多的在盐尻停靠的东线转西线的客运列车不得不掉头。 通常通过交通在随后的 Shinonoi-Lin即对齐。

从 Shiojiri 出发，中央本线向西南方向延伸，首先穿过 Narai 山谷，然后穿过风景秀丽的 Upper Kiso 山谷穿过鸟居山口。 在这里，无数的弯道和隧道（包括 2157 米长的鸟居隧道）也使这条路线具有山区铁路的特征。 过了岐阜县境，就到了中津川站。 从这里开始，路线明显平坦； 多治见站后不久，穿过爱义隧道（2910米），到达爱知县浓尾平原和人口稠密的首都圈名古屋。 桥接庄内之后，市中心的东侧和南侧将被绕过。 最后，该线路在名古屋站结束。

JR集团的两家公司共享中央本线的客运量。 JR东海负责盐尻和名古屋之间，往东到东京的路段由JR东日本负责。 Shiojiri 的火车连接很少从“中央西线”（中央西线，Chūō-saisen）变为“中央东线”（中央东线，Chūō-tōsen），反之亦然。 这种情况通常仅限于夏季的几次旅游游览。 2018年，这影响了从东京到南木曾的木曾明日（木曽あずさ）和从名古屋到小渊泽的诹访信浓（诹访しなの）。 从东京到名古屋没有直接连接。

Azusa (あずさ) 特快列车承载着 JR 东日本长途城际铁路服务的首当其冲。 每天有 14 对列车每小时一班，从新宿出发，经甲府和冈谷到达盐尻，然后乘坐筱之井线到达松本。 每天有一对列车连接东京与松本、新宿与南小谷（大糸线）、千叶与松本以及千叶与南小谷。 在 2019 年 3 月的时间表变更之前，有使用较新 E353 系列倾斜式列车的 Super Azusa（スーパーあずさ）。 其他列车改成这些动车组后，就不再区分了。 Kaiji Express (かいじ) 列车每天 12 趟连接新宿站和甲府站，两对 Fuji Kaiyū (富士回游) 特快列车每天从新宿开往 Fujikyūkō 线上的河口湖。 另一条每日特快列车 Misuzu (みすず) 从长野出发，经松本、盐尻和辰野到达饭田线上的饭田，然后返回。 此外，成田特快（成田エクスプレス）每天一班连接高雄和东京成田机场。

中央本线东京都部分的本地交通是全国最密集的。 它由一个由特快列车和普通列车组成的复杂系统组成，其中一些也在连接线上运行。 有关详细信息，请参阅中央特快线和中央总武线文章。 Takao 形成了城乡本地交通之间的接口，即使有许多本地火车连接到 Ōtsuki。 在它的西边，他们以大约 30 到 60 分钟的间隔运行到 Shiojiri。 在大多数情况下，冈谷 - 辰野区段每小时一班的本地列车会改道饭田线，然后开往饭田或天龙峡（但它们由 JR 东海运营）。 Tatsuno-Shiojiri 部分大约每一到两个小时提供一次服务。

JR Central 每天提供 13 对信浓 (しなの) 子弹头列车，用于长途服务。 这些列车每小时一班，从名古屋经中津川、盐尻和松本到长野。 在旺季期间，从名古屋乘坐大糸线开往松本和白马的列车数量增加。

名古屋和中津川之间的当地交通按照密集的时间表运营。 每小时有 3 列特快列车和 5 列区域列车，其中一些已经在 Kōzōji、Tajimi 或 Mizunami 转弯。 此外，在高峰时段，还有几辆家庭班轮，即指定座位的特快列车。 中津川-盐尻路段穿过人烟稀少的地区，因此当地交通相对有限。 白天通常每两个小时有一班火车，在中津川和南木曾之间大约每小时一班。

普通货运列车通常在中央本线的两个部分运行：一方面从东京西部的 Kunitachi（与武藏野线汇合）到南松本（Shinonoi 线 Shiojiri 以北），另一方面从 Inazawa名古屋附近到南松本。 中间目的地包括八王子、龙王（甲府附近）和多治见的装卸站，直到 2009 年，还有前往辰野的货运列车。 满载暖气和燃料的油罐车列车也定期从沿海的各个炼油厂开往山梨县和长野县的油库。