英国铁路44型柴油机车

英国铁路 44 型机车，也被称为“Peak”，是一系列用于重型快递和货运服务的电动内燃机车，于 1959 年至 1960 年在英格兰德比工厂制造。

自 1940 年代以来，英国铁路公司一直与英国各机车厂合作开发大型内燃机车，以尽快取代重型特快列车服务中不可或缺的蒸汽机车。

1958 年，英国电气公司的 40 型机车紧随其后进行了大量试验机车，直到 1962 年，该机车大量建造，与 D16/2 型机车非常相似，共生产了 200 台，是英国xxx个用于特快列车的内燃机车系列。

1958 年，德比工厂也开始研发新型大型内燃机车，即后来的 44 级。经过很短的研发期后，它于 1959 年和 1960 年交付给英国铁路公司，编号从 D1 开始。

然而，由于制造商在生产 44 级机车期间已经在研究改进型，因此第十台机车 D10 完成了这一工作。 早在 1960 年，进一步开发的 45 型机车就开始生产，生产数量明显增加，共 127 台机车。 这些设计与 44 级非常相似，主要区别在于更强大的柴油发动机。

44 级以“Peak”的绰号而闻名，因为它们以著名的英国山地军服命名。

最初，英国铁路公司使用 44 级机车在重型特快列车交通中进行测试。 机车D2（44002）暂时配备了苏尔寿12LDA28-B发动机，输出功率为2500马力，以测试其在计划的45级系列机车中的使用。 在 1962 年的试运行期间，配备该发动机的机车在三节车厢的列车中达到了 180 公里/小时（110 英里/小时）的最高速度。 但是，由于性能不足和问题（包括蒸汽加热系统），随着 45 级和 46 级的推出，44 级已经被排除在该应用领域之外。 从那时起，英国铁路公司和后来的英国铁路公司将这 10 台机车主要用于货运服务，这就是为什么它们驻扎在托顿机车厂，直到退役。 结果，现在多余的整个火车加热系统很快就被拆除，以对机车进行大修。

1974 年，英国铁路公司为所有车辆发布了新编号，以便将它们记录在计算机系统中。 对于 44 级机车，与后继系列不同，这是在考虑到英国铁路的原始编号的情况下完成的。 这使得 D1 成为 44 001，D2 成为 44 002 等等。

由于机车相对于高重量和高油耗而言性能相对较低，因此从 20 世纪 70 年代中期开始，它们被更高效、更便宜的 47 级和 56 级取代。 结果，英国铁路从 1976 年到 1980 年退役了所有 10 台机器，并在接下来的几年中报废了其中的 8 台。

机车有一个由钢型材和钢板焊接在一起的主框架。 前端的小型非承重框架（“前鼻”）连接到每一端，这是 40、44、45 和 46 级系列的特征。 其中包含一个大型牵引电机风扇，用于冷却相应转向架的三个电动机，以及一个用于吸气制动器的真空容器。 Class 44 是最后一批仍然有火车识别盘的内燃机车。 所有 10 辆车都在前鼻部配备了过渡门，以实现双牵引操作。

在 1970 年代初期，D9 (44 009) 在车辆一端进行大修时获得了一个中央连续列车识别显示器（英文：headcode box）和较低的尾灯，因此省略了过渡门. 在另一端，旧的外观被保留了下来。 然而，机车仍然是一个孤立的案例。

机车 D8（44 008）还有一个特点，它的过渡门在最后几年的使用中磨损，然后被淘汰，即 1975 年左右h 托盘已密封。 发生这种情况的原因以及门是否保留在金属板镶板下尚不清楚。 在作为博物馆机车进行翻新的过程中，D8 在前鼻处安装了过渡门。

机车的外壁和车顶由钢骨架组成，上面覆盖着光滑的外板。 屋顶上有非常大的舱口，由金属板盖封闭，没有支柱穿过，因此整个组件可以用起重机吊出机舱，进行大量维修和保养工作。

前鼻两侧有一个矩形通风格栅，因为牵引电机风扇从内部吸入所需的新鲜空气。 同样在发动机舱的两侧长边上，冷却系统旁边有一个高通风格栅，柴油发动机旁边有两个长通风格栅。 所有通风格栅都有狭窄的水平百叶窗，以实现统一的外观和高气流。

机车两端前端后方各设司机室。 这有三个大的前窗适合前鼻的圆形盖和两侧的侧窗，可以用手打开。 通过直接安装在侧窗后面的门，可以从机车的两个长边进入司机室。

与英国的惯例一样，机动车司机的位置在驾驶室的左侧，沿行进方向。 中间有一扇门，你可以通过它到达前鼻。 由于驾驶室的地板明显高于前鼻，这扇门很低，一个成年人必须弯腰才能通过。

在驾驶室的右侧，还有一个供机组人员使用的第二个座位。 机舱门位于驾驶室后墙中央，是进入机舱的xxx入口。

引擎室没有单独的区域和中间门，而是一个大房间。 在 1 号驾驶室的正后方（只是为了说明，驾驶室并没有真正命名为“1”和“2”）是两个立式柴油燃料箱，每个容量为 1900 升，位于过道的左侧和右侧。

它的后面是冷却系统，屋顶上有一个大型冷却风扇。

在冷却系统的后面，在机车的中间，柴油发动机和主发电机作为重型驱动装置用螺栓固定在主机架上。 柴油发动机是一台 12 缸 Sulzer 12LDA28-A 双排直列式发动机，输出功率约为 2300 马力。 十二个气缸中的每一个都有 280 毫米的内径（因此型号名称中的“28”）和 360 毫米的活塞冲程。 这导致每缸排量为 22 升，整个发动机排量为 264 升。 这是一台低速运转的船用发动机，最高转速为每分钟 750 转。 它按照四冲程原理工作，并配有废气涡轮增压器。

为了提高性能和效率，在 45 级的开发过程中增加了中冷器，将输出功率提高了 200 马力（150 千瓦），达到 2530 马力。 进一步开发的发动机被指定为 12LDA28-B。

两个曲轴，每个由六个气缸驱动，彼此以相反的方向旋转，并通过齿轮系聚集在一个轴上。 它连接到为直流牵引电机提供动力的 Crompton Parkinson GC426-A1 直流发电机的转子。

主控柜、蒸汽加热发生器、电动电阻制动器发热电阻等辅助系统布置在驱动装置后方。

在机舱的尽头，2号驾驶室的隔板前，有两个大水箱，为蒸汽加热系统供电。 还有一个抽水马桶。 这是在第二驾驶室发动机驾驶员侧水箱旁边的壁龛里，但没有用隔板与发动机室隔开。

用于启动柴油机的电池箱和用于蒸汽加热系统的另一个水箱安装在转向架之间的主框架下方。

机车稳定的主框架架在两个转向架上，这在整体设计上非常不寻常。

外部转向架由焊接和铆接的钢板组成，前部用前面板封闭，保护底盘，同时用作缓冲载体。