铁路渡轮

铁道渡轮（也称为铁路轮渡或火车轮船）是设计用于在铁路轮渡连接处运输铁路货车的船舶。 根据船舶的设计和用途，可以运输乘客和客车、货车，或者在某些情况下，还可以运输额外的机动车辆。 铁路渡轮一词也用作铁路渡轮连接或铁路渡轮线本身的同义词。

铁路渡轮将自己定义为一种造船类型，用于运输铁路货车，铁路货车在自己的轮子上滚动装载和卸载。

xxx艘现代铁路渡轮是 Leviathan，它是工程师 Thomas Grainger 于 1849/50 年设计的明轮船，用于爱丁堡、珀斯和邓迪铁路的渡轮服务。 该船于 1850 年 2 月 3 日开始在格兰顿和本蒂斯兰之间服务，横跨福斯湾。 此后，铁路渡轮的发展随着一般造船业的进一步发展，如造船材料由木材到铁再到钢的变化，也形成了自己的典型特色。

就连利维坦号也是双头船，停靠的时候不需要转动船身。 它有一个前后舵和一个由 Thomas Bouch 设计的装载坡道，它与一个倾斜的平面一起工作以补偿潮汐的差异。 这座桥由一个舷梯组成，舵站安装在两个斗轮箱之间的船中部。 后来的双头渡轮在船的两端都安装了桥梁。 由于更快的处理性能，今天的大多数铁道渡轮设计为双头渡轮。 特别是，那些用于跨越公海或特别波涛汹涌的海域的较长连接的铁道渡轮今天通常被建造成带有船尾坡道的较大的单端渡轮。 与机动车渡轮相比，铁路渡轮通常有一个额外的船尾桥，因为进入渡轮床时需要精确。

铁道渡轮的容量随着时间的推移通过几次发展而增加，具体取决于交通量和渡轮线路的长度。 一方面，这样的船变得更大，另一方面，铁路渡轮可以建造一个或多个滚动甲板，每个甲板有一个或多个平行轨道。

利维坦有三个平行轨道。 较小的船只，尤其是在短途航线上，也建造有一条或两条平行轨道。 后来的渡轮通常有三到四个平行的轨道。

xxx个铁路渡轮仍然像平板婴儿车，车厢被拉在上面的甲板上。 后来，开发了具有两个甲板的渡轮，其装载需要适当的坡道（作为港口设施或在船上）。 此外，远洋多层甲板渡轮具有船头或船尾舱口，用于关闭相应的滚动甲板的适航性。 1975 年，xxx艘具有三个滚动甲板的船舶 Railship I 投入运营。 接下来是两艘几乎相同的船。 这三艘船的特殊之处在于它们仅通过一个五轨尾舷坡道装载，货车通过双升降机在船内分布。 也有带有两个可折叠甲板和一个用于装载露天甲板的坡道的渡轮。 由于汽车交通量急剧增加，自 1950 年代以来，越来越多的渡轮配备了机动车辆的装载甲板。

与公路渡轮相比，铁路渡轮需要更紧密地适应陆地设施。 一方面，铁路轮渡连接的轮渡桥通常是陆上固定的，它们被放置在船上。 陆地上和装载甲板上的轨道宽度必须匹配。 此外，轨道的运行边缘必须配合在一起，只有个位数毫米范围内的微小偏差。 渡桥的铰接角度也必须遵守严格的公差。 因此，铁路轮渡桥通常比公路车辆的轮渡运营要长得多，而且通常是多部分的。 此外，铁路渡轮通常配备强大的自动配平和压载装置，以补偿不同的装载条件。 所需的配合和轨道位置导致铁路渡轮通常不能在多条路线上使用。

铁道渡轮分为无动力和自行式。

无动力铁路驳船、驳船或渡轮驳船主要出现在有遮蔽或封闭水域。 但是，也有一些远洋航行的无动力铁路驳船。 它们的共同点是它们都是由拖船或推船移动的。 一种雌雄同体是链条或电缆驱动的渡轮，其路径由它们在两个轮渡站之间移动的链条或电缆决定。

大多数铁道渡轮都有自己的驱动器。 由于在机动性方面的特殊要求，铁路渡轮驱动的发展也有一些特殊的路径。 xxx批自行式铁路渡轮是侧桨式轮船。 与这种类型的传统轮船相比，它们在转弯和系泊时提高机动性的驱动装置通常由两xxx立可控的蒸汽机组成，每台蒸汽机作用在一个桨轮上。

柴油发动机作为原动机的引入被铁道渡轮推迟了，因为必须克服柴油发动机的各种缺点。 这些包括它们在低发动机转速下的低扭矩，以及在对接和抛出机动期间需要频繁停止和倒车以改变方向，这涉及命令传输的时间损失。 此外，摆渡驱动通常必须以不同的速度级别运行，这对柴油发动机不利。 这些问题的解决方案是使用带离合器的有级变速箱、安装可控螺距螺旋桨和柴电推进系统。