车钩

车钩是在机车、车辆的底架两端装设的，能使车辆相互连挂、分解，并能传递牵引力和压缩力，使车辆之间保持一定距离的部件。

车钩部件包括钩体、钩舌、钩尾三部分。

车钩的开启方式分为上作用式及下作用式两种，由设在钩头上部的提升机构开启的叫上作用式，下作用式车钩是指通过钩提杆向上推动钩锁的解钩方式。

车钩可分为自动车钩与非自动车钩，自动车钩不需要人工参与就能实现连接，非自动车钩则要由人工完成车辆之间的连接。

联轴器在铁路上用于将车辆连接到火车或调车装置。 它们通过单独或集成的设备传递拉力和压力。 出于这个原因，并且因为与道路交通相比，压缩力在铁路运营中也起着重要作用，因此将不同类型归纳为牵引和抛光齿轮。 在具有不同耦合标准的网络之间运行的车辆设计用于安装多种类型的耦合，并在过渡期间进行转换或用作耦合车。

螺旋联轴器，它包括一个位于每辆车前部中央的拖钩，“耦合链”用螺栓固定在拖钩上。 它由两个卸扣组成，卸扣用螺栓固定在拖钩的左右两侧，另一端用螺母铰接。 主轴的一端拧入该螺母中，另一端拧入螺母，该螺母以铰接方式连接至张紧支架。 两个圆形螺纹以相反的方向工作，因此只需转动主轴即可收紧和松开连接链。

为了连接，牵引支架从一辆车的挂钩上拆下并插入另一辆车的牵引钩中。 然后通过转动主轴缩短连接链。 虽然两车之间总是有两个拖钩和两个联轴器，但只有一个拖钩和一个联轴器用于联结。 不使用时，连接链钩在拖钩下方缓冲梁上的一个钩子中。

螺旋连接需要一个人用手连接或分离每辆车。 根据车辆类型，还必须进行电气和气动连接。 在缓冲器之间和油脂润滑的离合器之间的工作也是一项非常肮脏和危险的工作。

调车车钩是一种特殊类型的自动车钩，通常安装在调车机车上，由调车机控制。 特别是对于传统的螺旋连接器，无需手动连接过程，因为调车连接器可以自动抓住拖钩并再次将其释放。 在调车作业中，为加快处理速度，在机车制动能力、动质量和倾角条件允许的情况下，可不连接主风管联轴器； 分流耦合器不允许自动连接制动器或电气连接。

从更远的意义上讲，调车作业中的双向车辆与铁路车厢之间的联轴器也属于调车联轴器。

Keller 车钩是用于推进式机车的车钩，从 1900 年左右开始使用。 它被用于推动式机车，使火车在运动时被推动，并且仍然与火车相连。 在旅途中，使用解锁电缆将 Keller 联轴器从推进式机车的驾驶室中释放出来。

在个别情况下，还使用紧密联轴器，以尽量减少通过标准联轴器损失的长度。

中心缓冲联轴器是一种位于车辆纵轴中心的联轴器。 除了同时传递拉力和冲击力的类型外，还有中央缓冲联轴器，通过布置在侧面（平衡杆联轴器）或中央缓冲器下方的链条或螺旋联轴器来传递张力。

窄轨车辆和有轨电车经常使用手动操作的中央缓冲联轴器。 有了这些，或者将中央连接件插入两个耦合器插座中，每个都用螺栓固定到位（喇叭形耦合器或漏斗耦合器），或者相对的耦合器插座具有横向互锁推通开口的镜像布置，这些开口也被固定带螺栓（Albert 耦合器）。 另一个通用术语是螺栓联轴器。 这种离合器连接到车辆侧的弹簧阻尼元件，这些元件在结构上源自纯缓冲器。

其他手动中央缓冲联轴器的示例：

• 平衡杆或补偿联轴器（在全球窄轨铁路上很常见）
• Bosna 联轴器（在奥地利、匈牙利和巴尔干半岛）
• 带中央挂钩的中央缓冲联轴器

为了简化操作，货运业正在努力用数字自动耦合器 (DAK) 取代只能手动耦合的螺旋耦合器。 借助 DAC，货车与电源、数据和压缩空气管路自动连接在一起。 DAK 应该可以在线跟踪货车和货物并远程进行制动测试。