橡胶轮胎地铁

橡胶轮胎地铁是一种快速公交使用的混合系统，公路和铁路技术。所述车辆具有车轮与橡胶轮胎上运行滚动垫内部导杆牵引，以及传统的铁路钢轮深凸缘上钢轨通过指导常规开关以及指导的情况下的轮胎发生故障。大多数橡胶轮胎列车是专门为它们运行的​​系统而设计和制造的。导览巴士有时被称为“轮胎有轨电车”，与橡胶轮胎地铁相比。

橡胶轮胎铁路车辆的xxx个想法是苏格兰人罗伯特威廉汤姆森的工作，他是充气轮胎的原始发明者。在他1846年的专利中，他将他的“空中车轮”描述为同样适用于“它们运行的​​地面、铁路或轨道”。该专利还包括这样的铁路的图，用通过对由小的水平钢提供了一种平板轨道和指导运行气动主轮承载的重量车轮上的中心垂直的边运行导轨。AlejandroGoicoechea获得了类似安排的专利，Talgo的发明者，1936年2月，专利ES141056；1973年，我开发了这项专利：“脊椎动物列车”，专利DE1755198；位于大加那利岛拉斯帕尔马斯的AvenidaMarítima。

在第二次世界大战德国占领巴黎期间，地铁系统已被充分利用，几乎没有进行维护。xxx结束时，该系统已经破旧不堪，以至于人们开始思考如何对其进行翻新。橡胶轮胎地铁技术首先应用于巴黎地铁，由提供轮胎和引导系统的米其林与提供车辆的雷诺合作开发。从1951年开始，一辆实验车辆MP51在PortedesLilas和PréSaintGervais之间的测试轨道上运行，这是一段不向公众开放的线路。

11号线Châtelet-MairiedesLilas是1956年被改建的xxx条线，因其坡度陡峭而被选中。紧随其后的是1964年的ChâteaudeVincennes-PontdeNeuilly，以及1967年的4号线Ported'Orléans-PortedeClignancourt，因为它们的交通负荷是所有巴黎地铁线路中最重的。最后，戴高乐6号线-Étoile-Nation于1974年进行改造，以降低列车噪音在它的许多高架部分。由于改造现有铁路线的成本很高，巴黎或其他地方已不再这样做。现在，橡胶轮胎地铁仅用于新系统或新线路，包括新的巴黎地铁14号线。

xxx个完全橡胶轮胎的地铁系统于1966年在加拿大魁北克省的蒙特利尔建成。圣地亚哥地铁和墨西哥城地铁基于巴黎地铁的橡胶轮胎列车。一些最近的橡胶轮胎系统使用了自动化的无人驾驶火车；由Matra开发的首批此类系统之一于1983年在里尔启用，此后其他系统已在图卢兹和雷恩建造。巴黎地铁14号线从一开始（1998年）就实现了自动化，1号线在2007年至2011年间转为自动化。xxx自动化橡胶轮胎系统在神户开业，日本，1981年2月。是连接三宫火车站和港口岛的港口班轮。

与钢轨上的钢轮相比，橡胶轮胎地铁系统的优点是：

• 更快的加速度，以及爬升或下降更陡峭的斜坡（大约13%的坡度）的能力，而不是传统的轨道，这可能需要一个机架来代替。
  • 例如，洛桑地铁2号线的橡胶轮胎，坡度高达12%。
• 缩短了制动距离，使列车将信号更加紧密。
• 在露天（火车内外）乘坐更安静。
• xxx减少了导轨磨损，从而降低了这些零件的维护成本。

较高的摩擦和增加的滚动阻力导致缺点（与钢轨上的钢轮相比）：

• 能耗较高。
• 与维护良好的钢对钢系统相比，乘坐体验更差。
• 轮胎爆裂的可能性-在铁路车轮中是不可能的。
• 正常运行会产生更多热量（来自摩擦）。
• 天气变化。（仅适用于地上安装）
  • 失去牵引力-在恶劣天气（冰雪）中的优势。
• 用于切换目的的钢轨的费用相同，为火车提供电力或接地以及作为安全备份。
• 经常需要更换的轮胎；与使用钢轮的钢轨相反，钢轮需要较少更换。
• 造成空气污染；轮胎在使用过程中分解并变成颗粒物质（灰尘），这可能是危险的。

尽管它是一种更复杂的技术，但与引导巴士相比，大多数橡胶轮胎地铁系统使用的技术非常简单。散热是一个问题，因为最终火车消耗的所有牵引能量——除了在电动制动期间再生回变电站的电能——最终都会损失（主要是热量）。在频繁运营的隧道（典型的地铁运营）中，橡胶轮胎产生的额外热量是一个普遍问题，需要对隧道进行通风。因此，一些橡胶轮胎地铁系统没有空调列车，因​​为空调会将隧道加热到无法运行的温度。