佛罗伦萨－罗马高速铁路

佛罗伦萨－罗马高速铁路（ital. Direttissima Firenze–Roma）连接意大利托斯卡纳大区首府佛罗伦萨与意大利首都罗马。 它是欧洲铁路轴线柏林-巴勒莫的一部分，因此对国际交通非常重要。 这条约240公里长的线路于1970年开工建设，1978年开通首段线路，1991年全线开通。 圣多纳托 10,954 米长的隧道于 1984 年春天完工。 5,375 米长的帕格利亚高架桥是意大利最长的铁路桥，也是欧洲最长的拱桥之一。

罗马和佛罗伦萨之间的现有路线有 68% 的曲线，并且在总长度的 45% 的范围内只能以 90 至 105 公里/小时的速度通行。 每天有多达 220 列火车，该线路的各个部分在 20 世纪 70 年代中期已达到其性能极限。 放弃了现有基础设施扩建以包括第三和第四轨道的计划，取而代之的是一条可以更快行驶的新线路。

254 公里长的连接在新基础设施上运行 236 公里。 与 314 公里长的现有路线相比，该路线缩短了 60 公里。 随着允许速度提高到 220 公里/小时，预计在 20 世纪 70 年代中期，长途交通的旅行时间最多可减少 88 分钟。

建设工作于 1970 年开始，到 1974 年年中已延伸至约 140 公里的长度。

该路线的弧形半径至少为 3000 米。 允许的纵向坡度在隧道内限制为 7.5‰，室外为 8.0‰，室外为 8.5‰。 设计速度为 250 公里/小时，xxx超高为 125 毫米，超高不足为 130 毫米，对应于未补偿的xxx横向加速度为 0.85 m/s²。 轨道间距设置为 4.00 m。

路口开关的设计速度为 160 公里/小时（半径 3000 米）； 超车场提供 100 公里/小时（半径 1200 米）的开关。 轨道之间的双轨变化计划以约 16 公里的间隔进行。

超过 30% 的路线（约 75 公里）在 28 个隧道中运行。 13% 的路线（30.6 公里）在 325 座桥梁上运行。

作为欧洲xxx条高速交通新线路，它还需要新的列车控制系统。 与其他国家一样，以前的系统不再能够胜任这项任务。 意大利使用的带有BACC编码轨道电路的自闭塞和基于它的RS4 Codici驾驶室信号（监控一段1,350 m，最高速度180 km / h，四个可传输信号方面）被开发成RS9 Codici（通过兼容的进一步开发监测总长度为 5,400 m 的四个区块路段，最高速度 250 km/h，九个可传输信号方面）。

近年来，点状列车控制系统 SCMT 对 Direttissima 上的 RS9 Codici 进行了补充。 轨道空位检测、路线阻塞和连续驾驶室信号仍然基于 BACC。 除了 RS 9 Codici 之外，SCMT 的 Eurobalises 还可以进行精确的定位和详细的数据电报，其中包含有关xxx速度、路线图、速度限制和其他信息的精确信息——组合的车载计算机可以更精确地监控制动曲线和xxx速度。 到2019年底，欧洲统一系统ETCS也应安装完毕。 RS9 Codici、SCMT 和 ETCS 然后并行运行。 ETCS 并联运行最初是为了互操作和增加容量，但从长远来看，BACC 和 RS9 Codici 将被淘汰，这也使得联锁技术转换为更易于维护的解决方案成为可能，而无需兼容的轨道电路25 kV 系统。

铁路电力由相距约 16 公里的变电站提供 3 kV 直流电压，这些变电站由 132 kV 架空线路供电。 当 ETR500 列车引入高速交通时，直流电源被证明是一个问题m，因为在架空线和受电弓之间出现的电弧不会像交流电压那样在过零时熄灭。 此外，电力传输的低电压需要高电流，因此需要大横截面的架空线，这对其振动行为和受电弓的动力学有不利影响。 1970 年代推行的将整个意大利的架空线电压从 3 kV 提高到 6 kV 的计划被放弃了。 相反，经过长时间的开发工作，3 kV 系统的组件经过优化，可以在 250 km/h 的速度下稳定运行。 由于这些困难，意大利后来的高速线路决定使用 25 kV/50 Hz 交流电源。

根据目前的技术水平，将 Direttissima 转换为 25 kV 需要付出相当大的努力并存在重大的操作缺陷，因此只是一个长期选择。 区块和列车控制系统 RS 9 codici 的轨道电路以 50 Hz 的基本频率工作，并且会受到架空线路的干扰。 转换为 25 kV AC 只有在完全转换所有信号箱和区块部分并仅使用 ETCS 的情况下才有可能。 由于目前只有高速交通的车辆配备了 25 kV 电源和 ETCS，Direttissima 将失去其目前在区域、城际和货运混合交通中的重要功能。