士嘉堡线

士嘉堡线（正式名称为士嘉堡3号线）是加拿大多伦多市的一条轻轨线。 直到 2014 年 3 月，他们的名称是 Scarborough RT（其中 RT 代表 Rapid Transit）。 它是多伦多地铁的一部分，由多伦多交通委员会 (TTC) 运营。 线路全长6.4公里，设6个车站，轨距1435毫米（标准轨距）。 它每天平均有 38,570 名乘客使用（2015 年）。

该线路于 1985 年开通，是 Bloor-Danforth 线的东部延伸线，并进入斯卡伯勒市中心。 它在各个方面都代表了该市公共交通网络的一个特点。它的轨道采用标准轨距铺设，因此比其他地铁线路的轨道窄 60 毫米。 车辆自动运行并配备线性电机。

2021 年 2 月，TTC 宣布士嘉堡线太旧、不可靠且太难维护。 这将最终关闭士嘉堡线2023。 乘客将不得不乘坐公共汽车出行，直到 Bloor-Danforth 线的延长线开通。

1973年，Scarborough Town Centre购物中心开业，随后发展成为当时独立城市Scarborough的核心。 Bloor-Danforth 线最后一段于 1980 年投入运营后，xxx的肯尼迪总站与市中心仍有数公里的差距。 士嘉堡市政府要求延长地铁，但TTC鉴于成本太高拒绝了，并提出了更便宜的方案。 电车应在没有交叉路口的路线上行驶； 以后有可能将路线延伸到邻近的皮克林镇。

1970 年代，安大略省属下的城市交通发展公司 (UTDC) 与克劳斯玛菲合作开发新型轨道交通。 中等运力运输系统 (ICTS) 采用直线电机，经过调整可在中等运力线路上自动运行。 省政府正在寻找新系统的应用领域。

xxx次试驾于 1984 年 3 月在这条路线上进行，并于 1984 年 7 月和 8 月在肯尼迪-劳伦斯东段进行，同样有乘客。 正式开幕于 1985 年 3 月 22 日，两天后预定的运营开始。 Scarborough RT 从一开始就命运多舛。 建造期间的估计成本为 1.03 亿美元，几乎翻了一番。 其中大约一半用于重建肯尼迪总站的转弯环路，该环路最初是为电车建造的，实际上对于 ICTS 列车来说是不必要的，因为火车曾多次在那里出轨。 在 1988 年夏季的转换期间，运营暂停了三个月。 从那时起，环路就只用于停车。 由于后续成本高得出乎意料，斯卡伯勒RT早有“白象”的美誉。

在 1985 年开通后，计划在麦考恩以外的第二步将路线延伸 3.2 公里，进入马尔文区。 一条废弃铁路沿线的走廊可用于此目的。 1992年，对线路和车站进行了详细规划。

6.4 公里长的路线大致呈 L 形，几乎完全在地面之上。 它始于肯尼迪站，士嘉堡线的单轨位于布洛尔-丹福斯线的两条轨道之间，创造了最佳换乘条件（西班牙解决方案）。 出站后，线路立即转向北。 在接下来的 4.2 公里中，它沿着加拿大国家铁路线行驶，该铁路线也与 GO Transit 本地列车共享。

Ellesmere 站后，原为地面的士嘉堡线在一条短隧道中穿过铁路线，然后急转弯向东。 一条高架桥通往 McCowan 终点站。 线路再次下降，最后在 McCowan Yard 侧线结束。 肯尼迪背后最繁忙的车站是斯卡伯勒中心，原文如此直接位于同名购物中心的南入口处，并有一个大型巴士站。

1983 年至 1985 年间，TTC 从 UTDC 为 Scarborough RT 订购了 28 辆 ITCS Mark I 汽车。它们长 12.7 米，宽 2.5 米，重 15.445 吨。 一辆车有30个座位和55个站位，所以比较小。 通常，这些车厢连接成四节车厢的列车，最高时速为 80 公里/小时。 然而，这种经常被扩展的速度具有显着的缺点，即巨大的体积发展。 庞巴迪集团于1991年接管了UTDC公司，并将ITCS进一步发展成为庞巴迪先进快速交通系统。

ITCS 列车实际上是为自动运行而开发的。 然而，开通后面对众多软件问题，市民要求列车上的工作人员。 从那时起，每列火车上都有一名 TTC 员工监督运营并检查车门。 火车在 McCowan 总站进行小修，否则在地铁的主车间进行维修。

士嘉堡线名声不好有几个原因。 这主要是由于大规模的成本超支和运营头几年的不可靠性。 此外，高峰时段还存在运力瓶颈。 由 UTDC 在 1980 年代交付的 Mark I 系列汽车已接近最长使用寿命，已停产。 不能使用庞巴迪的后继模型 Mark II，因为由于车厢明显更长，必须以巨大的财务和技术费用对车站设施进行改造。 由于技术和轨距不同，融入地铁网络也是不可能的。 即使要对轨道进行重新调整，地铁也会因为急转弯而无法使用。

作为 2007 年提出的公交城市扩建计划的一部分，ICTS 技术将被完全取代。 相反，低地板轻轨车辆应该在该路线上行驶。 此外，计划中的轻轨路线本应越过 McCowan 到达 Malvern 区。 建设计划于 2014 年开始，计划于 2019 年投入使用。新任市长罗布福特曾在竞选期间承诺提供通往斯卡伯勒的地下火车，但他在 2010 年 12 月上任时宣布不再支持该项目. 交通规划当局 Metrolinx 无视这位备受争议的市长的意愿，而是改变了项目，将士嘉堡线的路线与正在建设中的 Eglinton 线的路线相连。 在 2015 年计划关闭后，通往士嘉堡的路线本应在 2020 年重新开放。 安大略省基础设施部于 2013 年 1 月启动了招标程序。

2013年6月，多伦多市议会再次就取代士嘉堡线的不同变体进行辩论。 Metrolinx 警告说，将 Bloor-Danforth 线向东延伸一点，将比将现有路线转换为轻轨服务多花费 5 亿至 9.25 亿美元。 2013 年 10 月 8 日，市议会以 24:20 的投票结果决定提供三个新车站的地铁变体。 预计耗资约 30 亿美元，其中联邦和省政府将承担略多于三分之二的费用。

2016 年，有人提议将新车站的数量减少到一个，从而降低延长埃格林顿线的成本。 有了这个解决方案，地铁将从肯尼迪直达斯卡伯勒中心。

隧道工程于 2022 年 6 月 23 日开始。预计将于 2030 年完工。 隧道工程于 2022 年 6 月 23 日开始。预计将于 2030 年完工。