汽车辅助电源

汽车辅助电源可以通过几种不同的方式进行传输。但是，它总是最终源自汽车的内燃机，电池或其他“原动机”能源。混合动力和全电动汽车中高功率电池的出现，正在进一步向电动配件的方向转移技术的平衡。

发动机具有一个或多个将其产生的能量转换为可用形式的设备，通过交流发电机的电连接，来自泵或发动机系统的液压连接， 压缩空气和发动机真空；或者可以通过机械连接直接点击发动机。现代车辆使用电源运行大多数配件。通常，车辆总功率输出中只有2％用于为附件供电。由于降低了动力总成中的低效率，尤其是消除了发动机空转，电动和混合动力车辆可将大量能源用于附件。

一些汽车附件通过齿轮或皮带直接连接到发动机。这些通常需要大量的功率。该空调压缩机一直一个熟悉的例子，虽然新的全电动制冷剂压缩机开始在生产车辆中使用。

早期的汽车使用磁电机点火，没有提供辅助动力。

xxx个电气附件连接由直流 发电机提供。电压随发动机转速变化，并且由于技术限制，使用了复杂的机械设备对其进行调节。即使这样，空闲时的电压仍然太低而无法使用。铅酸电池用于在发电机无法提供电压时提供适当的电压，并以较高的发动机转速或较低的电负载进行充电。该汽车自我激励是一个早期的发动机系统来使用它。

以前由煤油灯或煤气灯提供的照明是最早的常见电子配件之一。

早期的系统使用6伏特，但是12伏特成为标准，因为它以更少的电流提供了更大的功率。最初的直流发电机被稳压器控制的交流发电机所取代。由于机械和电气特性，首先产生交流电，然后立即将其转换为直流电效率更高。通过调节发送到交流发电机转子的电流，从而调节磁场强度，可以在较宽的发动机转速范围内产生稳定的电压。

大多数汽油驱动车辆的启动，照明和点火系统仍为12伏系统。包括机动建筑设备和重型卡车在内的柴油动力车辆与许多军用车辆一样，都使用24伏电气系统。正在为汽车用电采用42伏电气系统标准的研究正在进行中，但是整个电气系统将必须重新设计，并制造新的组件以在更高的电压下工作。较高电压的主要优点是可以用更少的金属制成电气部件，从而节省重量和成本，并提高能源效率。

电动窗，电动座椅和电动门锁等大多数现代系统都是电动的。电动助力转向系统已经开发出来，并用于多种型号。用于空调的高效全电动制冷剂压缩机已开始使用，尤其是在混合动力或全电动汽车中。

该点烟器充当或汽车附近使用的便携式12伏的设备事实上的标准。

发动机通常具有由发动机机械地驱动的液压泵，但是也可以有电动泵。

在乘用车中，最常见的液压动力是转向系统。 敞篷车顶可以使用液压装置升高和降低。挡风玻璃刮水器有时是液压驱动的，尽管这种使用在1960年代后期后已基本停止。在发动机真空度很小或没有的车辆上，通常采用液压系统代替真空系统。

法国雪铁龙公司设计了一种用于汽车的高压液压系统，该液压系统可用于各种系统，甚至可调节动力的座椅。

1999-2004年的吉普大切诺基配有液压驱动的散热器风扇，由SUV的动力转向泵提供动力。

在重型卡车和拖拉机等车辆中，液压系统更为常见。液压柱塞用于配件，例如自卸卡车底盘，起重机，装载机和三点悬挂装置。

内燃发动机通常可用的动力来源是进气歧管处的部分真空。的活塞式发动机基本上是一个空气泵，并可以产生吸力和部分歧管真空。

歧管真空度根据发动机负载和节气门位置而变化，并且汽车使用真空容器或“真空罐”在变化的条件下提供可用的源。涡轮增压和超级充电引擎并不总是产生真空; 当涡轮以一定速度旋转时，进气歧管实际上会增压。

通过单向阀连接到发动机的油箱和设备可以在发动机产生大量真空时降低压力，但不允许空气回流。真空罐只能使真空附件运行很短的时间，空气会发动机关闭后泄漏。

最普遍使用的真空动力附件是动力制动系统的助力器。真空只是辅助，如果助力器真空用完，制动器仍然可以工作，需要更大的力。

许多较旧的车辆都使用真空动力刮水器。当发动机努力工作或在节气门全开时，歧管真空会损失，这需要使用真空助力泵，该助力泵通常是燃油泵的一部分。

汽车真空系统在1960年代至1980年代达到了使用的高度。在这段时间里，创造了各种各样的真空开关，延迟阀和辅助设备。

例如，1967年的福特雷鸟将真空用于：

• 电动刹车
• 变速箱换档控制
• 隐藏式头灯门
• 远程行李箱闩锁释放
• 后座通风口控制
• 电动门锁
• 通风风道
• 所述的控制加热器芯阀
• 倾斜式方向盘释放

随着真空管变脆并易于泄漏，这种系统随着时间的流逝往往不可靠。

在乘用车中很少发现气动（压缩空气）系统。较大的车辆经常使用空气制动器，并且压力可用于驱动其他系统。通常会使用雨刷，自动变速箱以及其他常见的液压或真空动力附件。在发动机通常位于车辆后部的公共汽车上，可以将压缩空气用于节气门和离合器。

公交车门通常由空气驱动，以及踏板和悬架，使公交车能够自行降低位置或在站台处“跪”，以允许乘客上下车。