无砟轨道

无砟轨道（以前也称为无砟轨道或无砟上部结构）是用于铁路、电车和地铁的铁路上部结构，其中道碴和铁路枕木被由混凝土或沥青制成的实心上部结构道路取代。

在更高的列车速度下，轨道上的负载显着增加。 本应对列车通过产生弹性反应的经典有砟上部结构无法充分承受这些力，上部结构的永 久位移会导致所谓的轨道位置误差。这些导致驾驶舒适性和操作的限制，例如由于速度限制的建立。在非常高的行驶速度下，车辆上部结构上的石碴被吸入并损坏它们（飞石）。

与以 160 至 200 公里/小时行驶的路线相比，以 250 至 300 公里/小时行驶的路线的维护工作量增加一倍。在大约 3 亿吨载重而不是超过 10 亿吨载重之后就已经需要更换压载物。可以使用高弹性的轨道紧固件来增加这个周期。在隧道中，上部结构的维护被认为特别复杂和危险，减少或无需维护工作的优势就更大了。

板式轨道上部结构的成本取决于多种因素（设计、轨道轮廓、路线等）。许多系统的粗略参考值范围高达传统有砟轨道的一倍半左右，基本上，随着路线长度的增加，机械化轨道建设的可能性增加，从而导致每米轨道的成本降低。

道碴偶尔用于板式轨道系统：保护沥青基层免受紫外线辐射，并在钢轨断裂时作为枕木车厢中的安全元件。

在超过200公里/小时的速度下，除了更好的轨道几何稳定性外，板式轨道的维护成本也显着降低，更能抵抗变形和天气；轨道位置问题（以及因此的操作限制，例如速度限制）几乎不会发生。

不需要夯实或清理砾石；在高速范围内可以观察到的与振动相关的镇流器碎裂也不会发生。无渣轨道预计寿命至少为60年。这提高了生产线的可用性、可靠性和成本效益。

另一方面，传统的有砟上部结构必须大约每四年进行一次维修，以保持轨道位置。 维护基本上仅限于更换易损件，例如导轨。

由于与传统结构相比吸收侧向力的承载能力更高，无渣轨道可在路线中实现更大的超高。布线，例如轨道半径的设计，变得更加灵活。

根据一篇论文，由于与较低动态力相关的较高位置稳定性，在适当的边界条件下，超高差也可以增加到 180 至 200 毫米。 这导致更小的轨道半径和减少的空间需求。

轨道所需的路基也可以更平坦。在隧道中，由于板式轨道的施工高度较低，横截面可以更小。对于给定的横截面，可以增加间隙轮廓并降低空气阻力。弹性体层确保板式轨道的刚度低于有砟轨道。

由于平板轨道不易受与热相关的轨道翘曲的影响，串行接口引擎也更适合使用涡流制动器，它在制动时会在轨道中产生热量（因此可能会导致轨道几何形状发生变化）。

与道碴床相比，板式轨道减少了控制植被所需的工作量。发生事故时，道路车辆可以使用一些板式轨道系统。由于可用性更高，转运点的数量也可以减少。

进一步的优势是道路建设对来自底土的影响更不敏感和更好的负载分布（因此对底土的压力更小）。此外，无渣轨道也可以在没有履带式施工机械的情况下架设。

主要缺点是装配更复杂，与经典上部结构相比投资显着增加。

浇筑混凝土垫层时，必须精确测量钢轨扣件的位置。

由于在安装板式轨道后只能在轨道固定系统的校正选项范围内调整轨道位置（向上或向下几厘米），因此对底土的永 久稳定性提出了特别高的要求。作为基础设施优化一部分的小调整，例如增加超高以提高速度，之后几乎不可能。

从它上面驶过的火车发出的噪音更大。然而，可以改装隔音板，也可以避免隧道爆炸。

在发生事故时恢复道路，例如在脱轨或车辆起火后，也被认为是有问题的。虽然传统的有砟上部结构可以在几小时到几天内完成或重建，但恢复几百米长的板式轨道上部结构所需的时间通常在几周的范围内。板式轨道系统是一个例外，其中至少可以在几个小时内更换单个面板，例如在夜间轨道关闭期间。

另一个缺点是在混凝土基层施工中不受控制地形成裂缝。

板式轨道最初的应用领域是在隧道中，因为在那里可以利用更好的轨道位置稳定性和更少空间需求的优势。

必要的弹性通常通过安装在上部结构和下部结构之间的弹性材料来实现。