电阻制动

使用电动制动器或发电机制动器，运动质量的动能或势能被转换成电能。 它基本上是一个以发电机模式工作的电动机，基本上无磨损。

电阻制动（英语：Rheostatic brake），又称动态制动（Dynamic braking）是铁路机车的一种制动方式，广泛应用于电力机车和电传动柴油机车。

在制动过程中，将原来驱动轮对的牵引电动机转变为发电机，利用列车的惯性由轮对带动电动机转子旋转而发电，从而产生反转力矩，消耗列车的动能，达到产生制动作用的目的。而电机发出的电流通过专门设置的电阻器，采用通风散热将热量消散于大气。

关于所产生电能的使用，分为两种类型：

• 如果将其馈入电源线或架空线或储能器（例如启动器/车载电池或高性能电容器），则称为再生制动器或——因为这一代能量称为能量回收——一种再生制动。
• 如果通过电阻将其转化为热能，则称为电阻制动。 除非它用于加热目的，否则这被认为是过时的。

还可以选择执行直接电气短路作为紧急制动器。 电枢短路制动可用于某些电机类型，其中电枢（直流电机的转子）短路。 只有在使用上述两种方法不能再足够快地制动电机时才应使用此方法，因为整个制动功率都以电机和短路装置中的热量形式产生。

由于电动制动器的制动效果随着速度的降低而降低，因此总是需要额外的机械制动器来停止和作为驻车制动器。

电动制动器在电力机车、轨道车、无轨电车和机动车辆、采矿输送带或所有缆车中用作再生制动器和电阻制动器，尤其是矿石运输和物料缆车。 在柴油电力驱动的车辆中，电阻制动器的应用也是可能且常见的。

这种制动器的主要优点是

• 减少机械制动器的磨损
• 可能的用途（例如加热）或能量回收（恢复）

然而，早期的运行经验表明，出于热原因，还用于制动的牵引电机的设计功率必须比纯推进所需的功率高 30% 左右。

对于电动和柴电牵引车辆的电机制动，牵引电机切换到发电机运行。在此过程中转化的“废能”在制动电阻器（→ 电阻制动器）中转化为热量，并部分收集在辅助系统的蓄能器中。为了散热，电力机车在车顶安装了笨重的“制动风扇”或制动电阻，并采用气流冷却。 在齿轮山区铁路和有轨电车中，“制动电流”在冬季被输送到乘客车厢的加热器中。特别是在有轨电车的情况下，制动电流还为边车的电磁制动器供电。

新型电动汽车的制动电流反馈（再生制动）基于牵引变流器的可能性。制动能量再次转换并反馈到电力接触网中。 在直流铁路（例如有轨电车）的情况下，反馈不需要线路换向转换器，但仅在以下至少一种情况适用时才给出所用接触网部分的容量：

• 其他车辆在同一路段行驶并消耗能量
• 变电站可以反馈（主动整流/输入交流电压的四象限而不是两个象限运行）
• 沿线设有电容器站（采用双层电容器的系统）进行中间存储

因此，车辆必须检查网络容量，还可以选择电阻制动和/或在必要时携带自己的电容器进行临时存储。可用于此的标准是电压水平。 如果它超过最 大值，则可以假定没有客户可用。

在柴油版本中，该列车将制动能量馈入飞轮蓄能器。 对于旅程，能量从存储中反馈。还有没有柴油发动机的陀螺仪驱动器，它们在端点为飞轮存储器充电； 它们还能够进行再生制动。

太阳能列车的概念仍然相对较新且几乎没有经过测试，将制动能量返回到储能器，例如蓄电池或电容器，基本要求，相对较低的电化学阻抗谱技术 (Leis) 能够有效地使用当前的太阳能电池以供日常使用。

对于道路车辆，电动马达制动器只能用于电动和混合动力车辆、无轨电车和陀螺驱动车辆，因为只有它们具有电动牵引马达。制动功率和恢复程度取决于电机的功率、存储功率和储能器的可用容量。

使用陀螺仪驱动器（例如在陀螺仪公共汽车中），驱动能量由飞轮存储装置携带，该装置通过发电机驱动车辆发动机。通过牵引电动机的发电机运行和飞轮发电机的电动机运行可以实现电动制动。带有陀螺仪驱动器的车辆只有很短的距离。因此，该概念非常适合可通过电源连接在终端为飞轮充电的公共汽车。

电动制动器常与电液制动器配合使用。

电子制动系统用于价格较高的自行车测力计和家庭训练器。发电机产生的部分能量用于独立于原电池和市电运行基本功能和显示。收音机、蓝牙扬声器、风扇和 USB 充电插座等内置小工具也可以操作。通常使用电子可控电阻器作为发电机的负载。 有时，外部蓄电池的充电控制器也用作负载。